Туристический поезд «Жигулёвские выходные» отправился в первый рейс

Пассажиры нового турпоезда за выходные побывают в Сызрани, Тольятти и Самаре

С Казанского вокзала Москвы в первый рейс 27 апреля отправился туристический поезд «Жигулёвские выходные» в Самарскую область. Обратно путешественники вернутся 30 апреля.

Традиционно дебютный запуск сопровождала музыкальная программа. Праздничное настроение передалось всем пассажирам, кто в этот вечер был на перроне.

Как рассказал заместитель генерального директора АО «ФПК» Сергей Васильченко, всё больше у россиян приобретает популярность внутренний туризм. «В 2023 году ФПК перевезла порядка 100 тыс. пассажиров. Уже за первый квартал этого года ФПК перевезла около 29 тыс. путешественников, что на 16% больше, чем за аналогичный период в прошлом году», – отметил он.

Пассажиры нового турпоезда за выходные побывают в Сызрани, Тольятти и Самаре. Они смогут полюбоваться красотами национального парка «Самарская Лука» и Жигулёвских гор, посетить музейно-выставочный центр «Самара космическая», узнать историю бункера Сталина, прогуляться по волжским набережным.

В состав поезда включены двухэтажные вагоны с системой климат-контроля, а также вагон-ресторан и вагон-душ.

Супруги Алексей и Вера целенаправленно выбрали путешествие, в которое удобно съездить на выходные. «Первый раз мы поехали на туристическом поезде в Карелию, когда только запускали железнодорожные круизы. Нам очень понравилось. А сейчас интересно посмотреть Самарскую область», – поделился Алексей.

Следующие рейсы состоятся 24 и 31 мая, 28 июня, 23 августа и 13 сентября.

Ремонт по карте. В Иркутске спроектировали оптимальные алгоритмы сервисного обслуживания электропоездов

Полученными визуальными рабочими картами после согласования будут пользоваться специалисты предприятий всей сети РЖД

Сегодня в Иркутске завершается трёхдневная стратегическая сессия технологов моторвагонных депо. 37 специалистов со всей сети разрабатывают на базе моторвагонного депо Иркутск-Сортировочный визуализированные стандартные операционные карты для текущего и капитального ремонтов электропоездов.

В среду технологи обсудили актуальные задачи с заместителем начальника Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава по безопасности Александром Денисовым. «Нужно, не нарушая утверждённый процесс, улучшать технологию. Чтобы работник, прежде никогда не занимавшийся определённым видом ремонта, мог взять на вооружение стандартную операционную карту и сделать свою работу качественно», – поставил задачу Александр Денисов.

Главные и старшие технологи предприятий дирекции, разделившись на три группы, пошагово фиксируют с помощью фотокамеры весь процесс ремонта электропоезда в моторвагонном депо Иркутск-Сортировочный. Полученные снимки сопроводят информацией с указанием необходимых действий, списком запчастей, приспособлений и измерительных инструментов для каждой операции. «Полученными визуальными рабочими картами после согласования будут пользоваться специалисты предприятий всей сети РЖД, где выполняют подобные работы», – сообщил заместитель начальника моторвагонного депо Иркутск-Сортировочный по ремонту Антон Васильев.

Отметим, что в 2024 году работники Восточно-Сибирской дирекции моторвагонного подвижного состава обязались выполнить капитальный ремонт в объёме КР-1 80 вагонов – это станет сетевым рекордом.

Тимур Балашов

Школьников сориентировали на БАМ

Первый региональный слёт абитуриентов опорных школ РЖД, расположенных на полигоне Байкало-Амурской магистрали, собрал 24 апреля в Северобайкальске 150 старшеклассников.

Железнодорожники помогли ребятам определиться с будущей профессией и ознакомили с возможностями целевого обучения в отраслевых учебных заведениях средне-специального и высшего звена.

Одним из пунктов программы слёта был «Профдайджест». Разделившись на пять групп, школьники побывали с экскурсиями на восьми предприятиях Восточно-Сибирской дороги в Северобайкальске.

Так, в Северобайкальской дистанции пути мастер участка производства Станислав Сумкин рассказал и показал, как специалисты с помощью дефектоскопа находят неисправности рельсов и устраняют их. В цехах технического и текущего обслуживания эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск главный инженер предприятия Рустам Галимуллин ознакомил старшеклассников с проведением техобслуживания и ремонта пассажирских и грузовых локомотивов.

В Северобайкальском территориальном управлении ВСЖД руководители рассказали юным гостям о возможностях карьерного роста в компании, в том числе на Восточно-Сибирской дороге и БАМе. «Выбирая профессию железнодорожника, вы станете участниками стройки великого пути, как ваши отцы и деды», – отметил заместитель главного инженера ВСЖД Сергей Ковандин.

Во второй части программы ребята сыграли в интеллектуальную игру «Профи Квиз» и задали «Сто вопросов взрослым».

«Все цели слёта достигнуты. У выпускников опорных школ появилась мотивация для выбора профессии железнодорожника. Те ребята, которые будут учиться в железнодорожном вузе по целевому направлению, вернутся в родной город и будут трудиться на предприятиях РЖД», – подвела итоги начальник сектора профориентации и взаимодействия с вузами службы управления персоналом ВСЖД Елена Истомина.

Анна Попова, Северобайкальск

Гран-при за открытость

Северная дорога стала лауреатом Гран-при и диплома региональной Недели открытых дверей за лучшее представление компании

Неделя открытых дверей завершилась в пятницу, 26 апреля, в ярославском культурно-зрелищном центре «Миллениум». 50 крупнейших предприятий региона провели здесь акции для привлечения молодых людей к работе в своих структурах или к целевым программам обучения. Северная дорога была представлена на форуме двумя локациями.

На первом этаже каждый желающий мог попробовать себя в роли машиниста тепловоза или электровоза. Эта возможность появилась у соискателей работы благодаря многофункциональному тренажёру машиниста, доставленному сюда из эксплуатационного локомотивного депо Буй.

«Процедурный тренажёр А3414 установлен в нашем депо в марте прошлого года, – рассказал машинист электропоезда Иван Жуков. – Занятия на нём обязательны для всех машинистов депо».

Отечественное программное обеспечение тренажёра позволяет легко переключиться на другой тип локомотива или создать обучающемуся нештатную ситуацию в режиме реального времени. Фактически машинист может пройти обучение на многих типах локомотивов, не вставая с кресла. И точно так же проверить свои навыки реагирования в нестандартных ситуациях.

«Конечно, на детей тренажёр пока не производит особого впечатления, – уточнил машинист. – Для них это, скорее, забавная игра. Но пара юных посетителей почти профессионально управлялись с виртуальным локомотивом. Возможно, это были дети железнодорожников или абитуриенты, готовящиеся к поступлению в ПГУПС».

Ярославский филиал Петербургского госуниверситета путей сообщения (ПГУПС) тоже был представлен на Неделе открытых дверей. В экспозиции на втором этаже можно было принять участие в мастер-классе по ликвидации разрыва оптоволоконного кабеля.

«Железная дорога всегда базировалась на связи и изначально шла в этих вопросах на шаг впереди остальных корпораций, ещё со времен Российской империи, – рассказала преподаватель специальных дисциплин Ярославского филиала ПГУПСа Маргарита Тарелкина. – Не стали исключением и цифровые технологии. Мы обучаем не просто строительству и эксплуатации сетей связи всех поколений, но и пониманию общих принципов их проектирования. Естественно, что одним мастер-классом мы весь масштаб наших возможностей не обозначим, но интерес у будущих специалистов прослеживается существенный».

Организованную правительством Ярославской области Неделю открытых дверей посетили 12 тыс. человек. СЖД представила более 70 вакансий. Более 60 человек заинтересовались возможностью трудоустройства на предприятия Северной дороги.

Анатолий Кононец, Ярославль

Экспортёрам увеличили лимит на экспорт зерна

Решение о дополнительной квоте принято с учётом рекордного урожая в 2023 году

Правительство повторно утвердило дополнительную квоту на экспорт зерна в текущем году. Такая мера поддержит аграриев и сохранит положительную динамику перевозки зерна по железным дорогам.

Постановление Правительства РФ № 505 от 19 апреля текущего года закрепляет дополнительную квоту на экспорт зерновых.

Дополнительная квота установлена в размере 5 млн тонн для поставки пшеницы, меслина, ячменя, ржи и кукурузы из России за пределы Евразийского экономического союза (ЕАЭС). «Эта мера нацелена на поддержку сельхозпроизводителей», – уточняется в документе.

Решение о дополнительной квоте принято с учётом рекордного урожая в 2023 году и хорошей обеспеченности зерном на внутреннем рынке, считают в пресс-службе правительства.

Аналитик ФГ «Финам» Игнат Иванов назвал логичным решение о дополнительной квоте для поддержки аграриев. «Стоимость зерна за рубежом выше, чем в РФ, а рентабельность аграриев продолжает падать под давлением растущих затрат», – уточняет эксперт.

По его мнению, принятие такого решения частично может быть связано с пересмотром объёмов урожая. На момент введения квоты урожай зерновых за 2023 год оценивался в 142,6 млн тонн. После обновления данных в конце февраля он увеличился до 144,9 млн тонн.

Также в оценках Росстата не учитывается объём урожая, собранного в новых регионах, который составляет около 4 млн тонн. Суммарно это дополнительно 6,3 млн тонн к ранее заявленным объёмам.

«Вероятно, из-за стремления властей простимулировать низкорентабельных производителей зерна и благодаря «зерновой кубышке» объёмом около 6 млн тонн, появившейся после уточнения данных Росстата, квота на экспорт была расширена», – считает Игнат Иванов.

Разрешение на дополнительный экспорт 5 млн тонн зерна будет действовать по 30 июня 2024 года, а её объём распределит Минсельхоз между экспортёрами.

Напомним, что ранее, в феврале, квота была установлена в размере 24 млн тонн. По данным Минсельхоза, около 90% от её объема распределено в феврале между 261 экспортёром, в конце марта распределена оставшаяся часть.

Квоты утверждаются по историческому принципу, для каждого экспортёра учитывается его выборка предыдущей заявленной доли квоты. В этом случае право на поставки получают ведущие экспортёры с хорошей деловой репутацией. Поставщики могут отказаться от заявленной квоты или её части в пользу других экспортёров.

Действующая схема распределения квот утверждена правительством в 2023 году для поддержки баланса между внутренним рынком и экспортом зерновых. Среди крупнейших поставщиков остаются компании «Грейн гейтс», ТД «Риф», «Астон», ООО «МЗК Экспорт», «ОЗК трейдинг». В целом с учётом дополнительной квоты общий лимит на экспорт зерна увеличен на 13,7%. В прошлом году общая квота составляла 25,5 млн тонн.

Хороший урожай зерна и спрос на него повлиял на погрузку зерна в сети ОАО «РЖД». В I квартале 2024 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года его погрузка выросла на 8,3%, до 8,2 млн тонн.

В январе – марте экспортные перевозки зерна по железным дорогам выросли на 11,4% до 5,9 млн тонн. Из них в направлении портов отправка выросла на 16,2%, до 3,9 млн тонн, погранпереходов – увеличилась на 3,4%, до 2 млн тонн. Больше всего зерна перевезли в направлении портов Юга: здесь поставки выросли на 10,8%, до 3,6 млн тонн.

В адрес портов Дальнего Востока отправка зерна увеличилась на 49,2%, до 54 тыс. тонн, в направлении портов Северо-Запада – выросла сразу в 15 раз, до 178 тыс. тонн.

Богдан Чайковский

Поезда на Чёрное море будут прибывать за 16 часов

Президент России Владимир Путин поручил сократить время в пути для пассажирских рейсов из Москвы на курорты Юга России

Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил Правительству России рассмотреть возможность сокращения времени в пути по железной дороге из Москвы к Чёрному морю. Пакет поручений по итогам совещания по вопросам развития Юга России и Приазовья опубликован на сайте Кремля.

Правительству России поручено рассмотреть вопрос о сокращении времени нахождения пассажирского железнодорожного транспорта в пути следования от Москвы до курортов Черноморского побережья России до 16 часов, отмечается в документе.

Также правительству поручено проработать вопрос разделения пассажирских и грузовых перевозок железнодорожным транспортом из регионов Центрального федерального округа в направлении портов и курортов Азово-Черноморского бассейна.

Ответственным лицом назначен премьер-министр Михаил Мишустин. Доклад о проведённой работе должен быть предоставлен к 15 июня 2024 года.

Иваново показало пример

Опыт модернизации пригородной железнодорожной сети в Ивановской области представил 26 апреля на стратегической сессии по развитию железнодорожного сообщения региональный Департамент дорожного хозяйства и транспорта.

Этот проект был признан лучшим решением в области пассажирского транспорта в России в 2022 году по итогам национального конкурса «Формула движения».

В ГБУ «Дорожно-транспортный центр Ивановской области» собрались исполнители проекта – руководители департаментов и подразделений Северной дороги, департаментов транспорта нескольких регионов полигона СЖД, представители проекта «Московские центральные диаметры» (МЦД).

Директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта Ивановской области Дмитрий Вавринчук рассказал, как удалось модернизировать пригородное пассажирское движение в регионе. В частности, устаревший подвижной состав полностью заменён рельсовыми автобусами РА3 «Орлан», внедрён единый тариф на проезд в черте города – 28 руб. Среднюю скорость движения пригородных поездов увеличили, а комфорт пассажиров в поездах, на станциях, платформах и вокзалах вышел на новый уровень. По словам Дмитрия Вавринчука, ещё на стадии планирования специалисты департамента вдохновлялись примером проекта МЦД, учитывая специфику своего региона.

Заместитель начальника СЖД – начальник службы пассажирских перевозок Сергей Горюнов озвучил данные, которые стали основой для принципиального изменения качества пригородных пассажирских перевозок в Ивановской области: «Средняя скорость движения пригородных поездов с введением нового подвижного состава к 2023 году достигла 50 км/ч. В этому году мы подняли её до 52 км/ч. Количество пригородных поездов увеличилось с 20 до 50, из них скорых – с 4 до 31. Как следствие, вырос пассажиропоток – с 731,2 тыс. человек в 2021 году до 1,1 млн в 2023-м».

Изменилось и отношение жителей области к пригородным поездам. Сегодня для многих из них этот вид транспорта стал основным для поездок на работу и обратно домой. Не только потому, что, например, из Тейкова до Иванова можно добраться в два раза быстрей по разумной цене, но и в силу того, что выйти в областном центре теперь можно не только на вокзале Иваново, но и на городских платформах. Эту возможность после реализации проекта «Городская электричка» оценят и горожане. Как сообщил Сергей Горюнов, в ближайшей перспективе в городе построят шесть новых платформ.

«Высокий уровень комфорта в пригородных поездах, синхронизация расписания их движения с графиком межрегиональных поездов, разумные тарифы стали лучшей рекламой для нашего начинания, – отметил директор АО «Северная пригородная пассажирская компания» Владимир Крупин. – Поначалу мы привлекали пассажиров акциями. Самой яркой было «Русское рождество» в Шуе: организовали профориентационные экскурсии со школьниками, работали с муниципальными СМИ, размещали листовки на кассах гипермаркетов. Но когда заработало «сарафанное радио», прямая реклама стала не нужна. А наши акции приобрели самостоятельную ценность – те же экскурсии за прошлый год посетили 500 школьников».

После презентации ивановского проекта на стратегической сессии развернулась дискуссия о том, как реализовывать подобные стратегии в других регионах присутствия СЖД. Так, министр транспорта Архангельской области Сергей Роднев сообщил, что в областном центре тоже реализуется проект городской электрички, аналогичный ивановскому.

Архангельск вытянут вдоль железной дороги, и основной вектор движения автотранспорта – это юг – север. Из-за пробок скорость движения общественного и личного автотранспорта оставляет желать лучшего. Пассажирское движение по линии станция Исакогорка – Архангельск-город – Соломбалка существенно разгрузит центр города.

Дальше имеет смысл развивать эту линию до речного порта, а затем довести её до аэропорта. Тем более, что по авиаперевозкам пассажиропоток в прошлом году превысил 1 млн человек. Железная дорога практически полностью исключает два основных риска для авиапассажира по пути в аэропорт и из аэропорта: человеческий и погодный факторы.

Для регионов Центральной России опыт Ивановской области может стать прорывом в развитии не только транспортной инфраструктуры, но и экономики и социальной сферы в целом. Так, из Иваново уже запустили межрегиональные поезда, связав пригородным железнодорожным сообщением не только областные центры, но и малые города Фурманов, Приволжск и Волгореченск (Костромская область). Если и остальные регионы пойдут в этом же направлении, может получиться мультипликативный эффект.

«Ярославская, Ивановская, Костромская и Вологодская области уже связаны пригородным сообщением, – пояснил Сергей Горюнов. – Реализуя опыт Ивановской области, можно сделать его настолько эффективным, что образуется единая транспортная агломерация центральных регионов России, возможности которой позволят кратно увеличить мобильность трудовых ресурсов, развивать туризм на новых принципах, поднять инвестиционную привлекательность многих муниципальных центров в соседних регионах. Пока это отдалённая перспектива, но уже есть главное – наглядный пример того, что это реально воплотить в жизнь».

Представители регионов выразили на сессии заинтересованность в сотрудничестве в этом направлении.

Анатолий Кононец

Проводников подключили к виртуальной реальности

Сотрудников ФПК с помощью технологии VR будут обучать действиям в аварийных ситуациях

Уникальный интерактивный класс для обучения сотрудников подвижного состава открыли в Северо-Кавказском филиале АО «ФПК». Получать знания здесь будут с помощью VR-технологий.

Новый класс 25 апреля осмотрели генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Пястолов и начальник Северо-Кавказской дороги Сергей Задорин.

С помощью VR-класса работник сможет отрабатывать на виртуальных тренажёрах навыки по устранению неисправностей и порядок действий при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций. Класс оборудовали 24 рабочими местами с доступом в Систему дистанционного обучения.

Учебное пространство создано в вагонном участке Ростов по проекту начальника Северо-Кавказского филиала АО «ФПК» Виктора Досова. С помощью новых технологий планируется обучить всех работников подразделения в соответствии с годовыми графиками обучения.

На данный момент разработаны 10 сценариев для обучения по профессиям проводника пассажирского вагона и поездного электромеханика. Проводники в виртуальном пространстве, к примеру, смогут наладить работу неисправного титана. Программа предусматривает и экстремальные сценарии, такие как пожар в вагоне.

Обучение в таком формате помогает легче усвоить материал. Несмотря на большое количество инновационной техники и программного обеспечения, система VR-класса имеет вполне доступный и лёгкий интерфейс, понятный для любого пользователя. По словам заместителя генерального директора АО «ФПК» Дениса Кучинского, работники с разным уровнем владения компьютером смогут проходить курсы на данной платформе.

Как отметил Владимир Пястолов, Северо-Кавказский филиал стал первым, внедрившим технологии виртуальной реальности в учебный процесс. В дальнейшем этот опыт можно масштабировать, не только добавив курсы для новых профессий, расширив количество сценариев обучения по видам неисправностей, но и подключив к системе все филиалы АО «ФПК».

Вера Иванова, Ростов-на-Дону

Таджикистан выразил заинтересованность в инвестировании в иранский порт Чабахар

Заместитель министра транспорта Таджикистана Сафаи Шайеста Морадзаде выразила заинтересованность своей страны в инвестировании в иранский порт Чабахар для развития логистики, передает Trend.

Согласно информации, в ходе встречи с заместителем министра транспорта и городского развития Ирана Али Акбаром была подчеркнута заинтересованность Таджикистана вложить инвестиции в порт и укрепить сотрудничество в сфере логистики. Она также отметила положительный уровень торгово-экономических отношений между Тегераном и Душанбе, основанный на общих исторических и культурных корнях.

Сообщается, что глава Организации портов и морского судоходства Ирана подчеркнул готовность Ирана развивать торговлю и экономическое сотрудничество с соседними странами, включая Таджикистан. Он выразил уверенность в перспективном развитии порта Чабахар и приветствовал инвестиции таджикских компаний в этот порт, обещая поддержать транзит товаров через Чабахар и строительство логистического комплекса для этой цели.

Архангельск и Минск связал прямой авиарейс

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

С 25 апреля Архангельск и Минск связал прямой и регулярный авиарейс. Беспересадочные полеты между городами удалось возобновить спустя 30 лет.

В правительстве Поморья рассказали, что до 16 мая авиалайнеры будут отправляться в Минск по четвергам, а затем до 20 октября - по воскресеньям. Продолжительность пути - два часа 25 минут. На линии работают воздушные суда "Сухой Суперджет", вмещающие 100 пассажиров. В авиакомпании Red Wings отметили, что не так давно прямое авиасообщение с Минском было открыто также из Уфы и Челябинска.

Перелеты между Поморьем и Беларусью важны не только для туристов: в Минской области сосредоточены все предприятия, с которыми российский регион сотрудничает в рамках Союзного государства. Кстати, "пробный" пассажирский рейс отправился из Архангельска в Минск в минувшее воскресенье - на нем улетела делегация Архангельской области: представители власти и бизнеса, депутаты, работники культуры. "Интерес к этому направлению очень высокий, и я думаю, что рейс будет хорошо загружен", - отметил глава Поморья Александр Цыбульский.

Как выяснила корреспондент "РГ", стоимость билета из Архангельска в Минск в мае составит 6823 рубля, обратно - 6848. Это без багажа, но с ручной кладью до 10 килограммов. С багажом за быстрый путь до Минска северянам придется выложить 8823 рубля.

"Все равно полетим - дети должны знать историю Брестской крепости, Хатыни и Сталинской линии под Минском", - считает житель Поморья Андрей Степусь.

Объединенную вагонную компанию купили акционеры УГМК

Самая громкая сделка в железнодорожном машиностроении может оживить отечественное вагоностроение и инициировать в отрасли процесс слияний и поглощений

Новыми владельцами ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (ПАО «ОВК») стали акционеры Уральской горно-металлургической компании. Об этом рассказал журналистам бывший совладелец УГМК Андрей Бокарев.

«У ОВК частные акционеры, я один из них. Купили акционеры УГМК, но не на УГМК, это частные пакеты», - рассказал Андрей Бокарев журналистам на съезде РСПП. По его словам, акции распределены между четырьмя покупателями в равных долях. Подробности сделки и имена других покупателей он не раскрыл.

Продавцом стал банк «Траст», которому акции ОВК достались в 2019 году в счёт погашения задолженности «Открытие Холдинг». В ноябре 2023 года банк выкупил большую часть допэмиссии вагоностроительной компании за 25 млрд руб., доведя свой пакет до 93,6%.

В декабре президент «Траста» Александр Соколов в рассказывал СМИ, что акции проданы «профильному инвестору». Назвать его он отказался. Позже топ-менеджер заявил, что сделка была убыточной для банка.

Андрей Бокарев, в свою очередь, утверждает, что предметом сделки стали 96% акций ПАО «ОВК». В «Трасте» не ответили на запрос «Гудка» относительно этого расхождения и цены пакета.

Схема приобретения, при которой акции приобретаются не напрямую на структуры УГМК, а частными лицами, может быть вызвана стремлением снизить риски распространения на ОВК санкций, которые введены против горно-металлургического холдинга.

По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, вагоностроительный актив может представлять интерес для приобретателей по нескольким причинам.

Во-первых, включение в орбиту УГМК производителя вагонов облегчает металлургам сбыт собственной продукции, что положительно повлияет на их финансовые результаты. Во-вторых, диверсификация деятельности означает появление нового источника доходов и повышение узнаваемости компании. В-третьих, приобретение данного актива делает УГМК важным игроком рынка железнодорожных перевозок, даёт возможность оптимизировать собственные расходы на транспортировку сырья (в том числе угля) и готовой продукции.

«Понятно, что новый актив приобретают не для того, чтобы он простаивал, напротив, объёмы производства могут быть увеличены», - рассуждает аналитик. Он, в частности, не исключает, что новые владельцы будут инициировать разработку и запуск в производство новых типов подвижного состава.

Учитывая, что металл для него будет собственного производства, стоимость новых вагонов может быть ниже, чем у конкурентов, полагает Дмитрий Баранов. В целом данное приобретение может оживить отечественное вагоностроение и инициировать в отрасли процесс слияний и поглощений, резюмирует эксперт.

Дмитрий Коптев

Таджикистан заинтересован в инвестициях в стратегический порт Ирана Чабахар

Заместитель министра транспорта Таджикистана заявила, что ее страна заинтересована в инвестировании в иранский порт Чабахар в вопросах логистики.

На встрече с заместителем министра транспорта и городского развития Ирана Али Акбаром Сафаи Шайеста Морадзаде подчеркнула заинтересованность своей страны во вложении инвестиций в порт в вопросах логистики.

Она также приветствовала хороший уровень двусторонних торгово-экономических отношений между Тегераном и Душанбе.

Морадзаде указала на общие исторические и культурные корни между Ираном и Таджикистаном и добавила, что торгово-экономические отношения между двумя странами находятся на траектории роста, особенно за последние два года.

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO), со своей стороны, указал на решимость нынешней администрации развивать торговлю и экономическое сотрудничество с соседними странами, особенно с персоязычными государствами, и подчеркнул, что Иран придает большое значение укреплению транзитного и транспортного сотрудничества с соседями.

Сафаи отметил, что в будущем порт Чабахар ожидает очень хорошая торговля, и в настоящее время линейные суда причаливают в его порту Шахид Бехешти напрямую из Индии и Китая.

Чиновник приветствовал инвестиции таджикских компаний частного сектора в порт Чабахар и добавил, что таджикским инвесторам будет разрешено осуществлять транзит своих товаров в другие страны через порт Чабахар со строительством логистического комплекса в этом стратегическом порту.

Как единственный океанский порт Ирана в Оманском заливе, порт Чабахар имеет большое значение для страны как в политическом, так и в экономическом плане. Страна предприняла серьезные меры по развитию этого порта, чтобы улучшить морскую торговлю страны.

Порт состоит из терминалов Шахид Калантари и Шахид Бехешти, каждый из которых имеет по пять причалов. Порт расположен в иранской провинции Систан-Белуджистан и находится примерно в 120 километрах к юго-западу от пакистанской провинции Белуджистан, где расположен финансируемый Китаем порт Гвадар.

В мае 2016 года Индия, Иран и Афганистан подписали трехстороннее соглашение о стратегически расположенном порту Чабахар, который предоставит Нью-Дели доступ к Кабулу и Центральной Азии.

Позже, на основе отдельной сделки с Ираном, Индия согласилась установить и эксплуатировать современное погрузочно-разгрузочное оборудование, включая мобильные портовые краны, в порту Шахид Бехешти в Чабахаре.

В рамках упомянутого соглашения индийская сторона работает в порту Шахид Бехешти в форме контракта "Строительство–эксплуатация–передача"; это первый случай, когда такой контракт был реализован в одном из портов страны со 100-процентными иностранными инвестициями.

Мягко стелют

Почему растут затраты на ремонт и содержание дорог в Сибири

Юлия Потапова (Кемерово)

Современные подходы к строительству, ремонту и содержанию автомагистралей, итоги реализации национального проекта "Безопасные качественные дороги" обсудили в Кемерове представители органов управления автодорогами, руководители подрядных, проектных, научных и образовательных организаций, а также производители дорожной техники, оборудования и материалов.

Более двухсот специалистов отрасли из 28 российских регионов обменялись передовым опытом на 20-й конференции Ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР". Ее генеральный директор Игорь Старыгин отметил, что Кузбасс был выбран местом проведения мероприятия не случайно: здесь опережающими темпами воплощают в жизнь крупные инфраструктурные проекты. Реализацию наиболее масштабного из них участники конференции смогли оценить в ходе технического тура на объекты строящегося Северо-Западного обхода Кемерова. Трассу первой технической категории, протяженностью 47 километров, с транспортной развязкой, экодуками и 700-метровым мостом через Томь начали прокладывать в 2021-м, а завершат в этом году. Объездная дорога позволит вывести за городскую черту свыше 15 тысяч единиц транспорта, который ежедневно идет транзитом по федеральной трассе Р-255 "Сибирь", изнашивая дорожное покрытие, негативно влияя на экологическую ситуацию и безопасность движения.

Кемеровская область соседствует с шестью регионами Сибирского федерального округа, и от интенсивного развития дорожной сети зависит дальнейшее расширение экономических, культурных, спортивных, туристических и других межрегиональных связей. Всем субъектам РФ на юге Сибири предложено стать полноценными участниками межгосударственного транспортного коридора "Запад-Восток". Он включает два направления: Хакасия-Кузбасс-Алтайский край с выходом на Казахстан и Хакасия-Кузбасс-Республика Алтай с выходом на Монголию и Китай. Новые автодороги Новокузнецк-Междуреченск и Абакан-Ортон-Таштагол с подъездом к Междуреченску - часть этого проекта, претендующая на включение в федеральную программу.

В 2023 году поддержка регионов была беспрецедентной.

- Объем ассигнований из федерального бюджета на финансирование всех программ дорожной деятельности субъектов РФ превысил 560 миллиардов рублей, кассовое исполнение составило 99,8 процента. По результатам прошлого года фактическая площадь укладки верхних слоев дорожного покрытия превысила 240 миллионов квадратных километров. Только капремонтом и ремонтом к нормативам приведено более 28 тысяч километров дорог. Это лучший показатель за всю историю дорожного хозяйства страны, - подчеркнул заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко.

- Все лучшее, что было и есть в действующем национальном проекте, войдет в новый нацпроект формирования единой опорной транспортной сети России, - уверен Игорь Старыгин. - Применение передовых технологий должно способствовать эффективному использованию бюджетных средств, выделяемых на содержание автодорог, а это более 110 наименований различных работ. Потому каждый объект следует оценивать комплексно еще на стадии проектирования, исходя из его жизненного цикла, включая этап эксплуатации. И в зависимости от этого принимать решения об использовании тех или иных технологий и материалов.

Применению современных дорожных конструкций и технологий, позволяющих существенно увеличить межремонтные сроки службы автомобильных дорог, было посвящено выступление доктора технических наук, профессора, заведующего кафедрой "Строительство и эксплуатация дорог" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктора Ушакова. По его словам, за последние тридцать лет нагрузка на автомобильные дороги в нашей стране увеличилась в четыре раза, сегодня наибольшее разрушающее воздействие на них оказывают многоосные грузовые транспортные средства. При этом подход к проектированию автомобильных дорог в большинстве случаев не изменился: как и раньше, предпочтение отдается вариантам конструкций дорожных одежд с минимальной стоимостью строительства без учета затрат на их последующий ремонт и содержание. Как следствие, новые дороги могут требовать ремонта уже через три-четыре года эксплуатации.

- Чтобы кардинально изменить ситуацию, продлить межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий, требуется, прежде всего, увеличить их несущую способность. Существенно замедлить процессы деформаций и разрушений дорог под действием тяжелых транспортных средств позволяет формирование общей жесткости дорожной конструкции за счет применения цементобетона и укрепленных минеральными и комплексными вяжущими материалов при строительстве оснований дорожных одежд, - уверен Виктор Ушаков.

В прошлом году представители МАДИ опубликовали научно-исследовательскую работу "Оценка экономической эффективности применения жестких и нежестких дорожных одежд для различных категорий автомобильных дорог". При ее подготовке эксперты сравнили стоимость конструкций дорожных одежд для дорог I, II и III категорий, расположенных в различных дорожно-климатических зонах нашей страны. Результаты исследования подтвердили: практически во всех случаях экономически более выгодными являются конструкции дорожных одежд с монолитными цементобетонными покрытиями. Среди других важных преимуществ жестких дорожных одежд - длительный срок службы. Текущий ремонт таких дорог может потребоваться лишь спустя 12 лет интенсивной эксплуатации, а капитальный - через 30 и более лет.

- К концепциям так называемых вечных дорожных одежд с начала 2000-х обращаются многие страны мира. Массовое внедрение соответствующих конструкций и технологий пора начинать и нам, - убежден Виктор Ушаков. - В числе преимуществ таких дорог - низкая стоимость затрат полного жизненного цикла, низкие потери пользователей вследствие уменьшения общей продолжительности времени на выполнение ремонтных работ, сокращение воздействия на окружающую среду благодаря экономии материалов и повторному использованию верхнего слоя покрытия после его фрезерования.

Кстати

Северо-Западный обход Кемерова строят с применением цементобетона в основании дорожных одежд. Сибирские цементники готовы участвовать в реализации других инфраструктурных проектов в макрорегионе. Как отмечает председатель Комитета по дорожному строительству НО "СОЮЗЦЕМЕНТ" Валерий Бодренков, строительство безопасных и качественных дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями позволит увеличить загрузку заводов отрасли, имеющих существенные резервы для наращивания объемов производства.

В Кузбассе ограничили движение большегрузных машин

Юлия Потапова (Кемерово)

В Кузбассе на месяц ограничили движение тяжеловесного транспорта по автомобильным дорогам общего пользования. Главная цель - сберечь дорожное покрытие и сэкономить бюджетные средства.

Областные власти запретили большегрузам вплоть до 21 мая ездить по региональным или межмуниципальным трассам из-за их переувлажнения, а значит - снижения несущей способности. В списке, опубликованном Дирекцией автодорог Кузбасса, свыше двух десятков объектов в восьми муниципалитетах.

А в летние дни с температурой воздуха выше 32 градусов такое же ограничение по традиции введут для дорог с асфальтобетонным покрытием. Передвигаться по ним тяжелые машины смогут только с девяти вечера до девяти утра.

Именно многоосные грузовые транспортные средства, по мнению экспертов, оказывают наибольшее разрушающее воздействие на дорожные конструкции.

- Номенклатура большегрузов расширяется, растут их грузоподъемность, скорость движения. Если раньше она достигала 60-70 километров в час, то теперь - 120-150. Безусловно, это оказывает влияние на фактические сроки службы дорог, - отмечает доктор технических наук, завкафедрой Московского автодорожного института Виктор Ушаков. - Дорожные одежды - самый дорогостоящий конструктивный элемент. Поэтому, как показывает отечественный и мировой опыт, для увеличения срока их службы (а значит, снижения затрат на ремонт и содержание) в первую очередь необходимо повышать несущую способность автодорог.

Эксперты видят выход в применении в дорожном строительстве цементобетона, минеральных и комплексных вяжущих элементов, повышении надежности систем водоотвода и дренажа. И, учитывая ограниченность средств на содержание и ремонт дорог в муниципальных бюджетах, предлагают увеличить объемы федерального финансирования региональной сети, нагрузка на которую постоянно растет.

Тимур Лубаков, директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства минтранса РФ:

- В новый нацпроект "Развитие транспортной инфраструктуры", реализация которого начнется в 2025 году, предложено включить мероприятия по развитию опорной сети автодорог. Чтобы достичь ее нормативного состояния, обеспечить бесшовную логистику, необходимо, в том числе, повысить несущую способность дорог и мостов. Вопросы проведения инструментальной диагностики региональных дорог Росавтодор зафиксировал в соглашениях с регионами. А ситуация с местными дорогами обстоит иначе. На фоне увеличения их протяженности показатель нормативного состояния в целом по стране остался неизменным - на уровне 50-54 процентов. А в самих регионах разброс от 10 до 90 процентов. Мы предлагаем подавать сведения об их нормативном состоянии в Росстат региональным властям - по аналогии с тем, как Росавтодор предоставляет такие данные за регионы. А также включить данные о местных дорогах в субъектах РФ в методику определения эффективности деятельности высших должностных лиц регионов.

Премьер-министр утвердил концессионера строительства аэропорта Омск-Федоровка

Светлана Сибина (Омск)

Строительство аэропорта Омск-Федоровка все ближе к практической реализации: глава правительства России Михаил Мишустин подписал распоряжение об утверждении концессионера важнейшего для региона инвестиционного проекта.

"Работаем!" - резюмировал в своем Телеграм-канале поделившийся новостью губернатор Омской области Виталий Хоценко.

Согласно распоряжению, концессионное соглашение о проектировании, строительстве, реконструкции и использовании (эксплуатации) нового аэропортового комплекса Омск-Федоровка может быть заключено с ООО "Омскаэроинвест" без проведения конкурса.

Компания зарегистрирована в Екатеринбурге год назад. Ее учредитель - АО "Аэропорт Кольцово" - входит в холдинг "Аэропорты регионов".

Строительство новых воздушных ворот Омска потребует 42 миллиардов рублей. Технические параметры объекта (пропускная способность - не менее трех миллионов пассажиров в год, взлетная полоса длиной 3200 метров и другие показатели) одобрены. После подписания концессионного соглашения проект планируется реализовать в течение пяти лет.

Тем временем архитектурно-градостроительный совет Омской области назвал победителя конкурса на лучший дизайн-проект будущего аэропорта. При этом учитывались мнения омичей, которые могли проголосовать за тот или иной вариант.

Из четырех концепций аэропортового комплекса, предложенных ведущими российскими разработчиками, наибольшее число голосов (44354) набрал дизайн-проект архитектурного бюро "Хвоя". Всего же участниками открытого голосования стали 116592 жителя Омской области.

"В основе концепции лежит идея максимальной прозрачности и визуальной легкости нового здания аэропорта Омска. Это позволяет видеть взлет и посадку лайнеров через здание аэровокзала", - говорится в концепции.

"Проблема создания новых воздушных ворот в Омске давно назрела. Старый аэропорт, расположенный в черте города, не обеспечивает безопасности перелетов, имеет короткую взлетную полосу, и к тому же тормозит развитие мегаполиса. Вынос объекта за черту города решит эти проблемы, даст импульс для масштабного жилищного строительства. Поэтому необходимо осуществить этот проект как можно быстрее", - уверен руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров.

Напомним, возведение аэропорта в Федоровке (Любинский район Омской области) начинали еще в прошлом веке, построив более 80 объектов. Однако из-за проблем с финансированием завершить проект не удалось. За это время конструкции обветшали и будут снесены. "Создание аэропорта с чистого листа позволит применить самые современные технологии при проектировании и строительстве", - подчеркивает директор по стратегическим коммуникациям УК "Аэропорты Регионов" Евгений Красиков.

Строительство рассчитывают начать в 2027 году. Планируется, что новая воздушная гавань будет обслуживать 3,5 миллиона пассажиров в год. Это почти в два раза больше, чем пассажиропоток действующего аэропорта.

Проект могут увязать с территорией особой экономической зоны "Авангард", которую хотят приблизить к новой воздушной гавани, что в перспективе позволит сформировать логистический хаб.

Сергей Дунаев, директор департамента развития инфраструктуры Министерства транспорта РФ:

- Сегодня мы выходим на финишную прямую, приступаем к реализации проекта. Совместно с правительством региона проделали большую работу: определили источники финансирования, концессионера, модели, технические параметры будущего аэропорта Омск-Федоровка. В послании главы государства определены конкретные направления аэропортовой инфраструктуры, что позволит нам в максимально короткие сроки приступить к реализации столь значимого для региона проекта в рамках концессионного соглашения. Считаю, что в ближайшие годы омичи увидят новый аэропорт.

Почему несовершеннолетним могут запретить брать в аренду электросамокаты

Валентин Шадуя (директор ассоциации "Независимый союз пассажирских перевозчиков Хабаровска")

В Госдуме выступили с инициативой разрешить воспользоваться сервисом кикшеринга только по паспорту или водительским правам. Это, по идее, должно ограничить доступ к прокатным самокатам несовершеннолетних. Очень надеемся, что закон будет принят и на улицах станет меньше подростков, несущихся на скорости среди людей.

Сегодня, к сожалению, присутствие в городе кикшеринговых компаний стало серьезной проблемой. Понятно, они делают бизнес, но получается, что большинство горожан оказались их заложниками - люди уже не могут спокойно прогуляться по центральным улицам. Именно в центре сосредоточена основная масса электросамокатов. Во-первых, они расставлены так, что чаще всего мешают прохожим. Во-вторых, несовершеннолетние гоняют на них по тротуарам, не соблюдая правила. И уж точно они не считают, что главные на тротуаре - пешеходы: подрезают, толкают, сбивают. Сам становился свидетелем подобных инцидентов. А сколько случаев, когда наезжают на прохожих и удирают на самокатах, даже не думая оказать помощь пострадавшим. И уж точно редкий самокатчик спешивается, пересекая дорогу.

Нам поступают жалобы и от водителей автобусов - подростки на скутерах могут резко выкатить на магистраль, приходится тормозить, подвергая опасности тех, кто в салоне. Идут обращения и от самих пассажиров - самокаты обычно выстраивают возле остановок, как бы демонстрируя, что это возможная альтернатива общественному транспорту.

Считается, что виной всему отсутствие культуры у пользователей прокатных средств индивидуальной мобильности (СИМ). Посмотрите статистику МВД - в прошлом году число аварий с самокатами по стране увеличилось более чем в три раза, свыше трех тысяч человек получили травмы, 43 погибли. Почти каждый третий пострадавший - подросток, не достигший шестнадцатилетнего возраста.

Как дети оказываются на электросамокате? Кикшеринговые компании ставят ограничение 18+, но обойти этот запрет очень легко. Подростки подключают приложение к картам родителей, ставят метку, что им есть 18, и - вперед. Возникает вопрос: неужели папы и мамы не замечают, что у них списывают деньги за поездки? Суммы-то немаленькие, только за активацию снимают 50 рублей, а в среднем непродолжительная поездка обойдется рублей в 200-300. Значит, их устраивает, что деточки гоняют, рискуя свернуть шею себе и покалечить других?

По сути, проблему можно решить, если развести потоки пешеходов и самокатчиков. Но для этого в городе должна быть предусмотрена инфраструктура, чтобы на СИМ не ездили по тротуарам в людском потоке.

Мы предложили хабаровчанам высказаться по поводу электросамокатов, и в массе своей люди просят убрать СИМ из города. В России есть положительные примеры. В Перми администрация встала на сторону горожан и "воспитала" кикшеринговые компании. Там начали вывозить на штрафстоянку брошенные на улицах самокаты, выставляя фирмам-владельцам счета за транспортировку и хранение. В итоге сейчас компании сами убрали свои СИМ, потому что им стало невыгодно. Хабаровские власти могут перенять опыт пермских коллег. Уверен, что горожане это оценят.

На Москве-реке открылась летняя навигация

Ирина Огилько

В столице началась летняя навигация - 91-я пассажирская на Москве-реке. Впервые ее торжественно открыли на Южном речном вокзале, реставрация и реконструкция которого закончилась в прошлом году. Расскажем, куда повезут в этом сезоне москвичей и гостей города теплоходы и речные трамвайчики.

Как рассказал первый замруководителя департамента транспорта Москвы Роман Латыпов, речной транспорт возвращает москвичам свою привлекательность, становясь современным, удобным городским видом транспорта. Растет спрос на регулярное сообщение речного электротранспорта. В прошлом году он перевез 650 тысяч пассажиров. Многие москвичи пересели на него с наземного. "Сейчас на регулярных рейсах задействовано 16 электросудов, в этом году ожидается поступление еще 10. С их появлением сократим интервалы в движении, создадим новые станции на уже открытых двух маршрутах. Например, планируется продлить маршрут от Киевского вокзала до парка "Фили", - рассказал "РГ" Роман Латыпов. - Со следующего года добавим еще один маршрут, сейчас идет работа по его организации. А всего до 2030 года маршрутов станет семь".

В выходные дни москвичи часто катаются на речных трамвайчиках просто ради развлечения. К слову, за прошлый год эти трамвайчики перевезли 2,2 миллиона пассажиров, что на 22 процента больше, чем годом ранее. "В эту навигацию для удобства москвичей мы изменили нумерацию маршрутов. Новая схема их движения есть как на сайте департамента транспорта, так и на всех причалах города", - сообщил Латыпов. Он подчеркнул, что речной транспорт становится не только удобным, но и безопасным. На причалах за безопасностью следят сотрудники ЦОДД, а всю акваторию контролирует око "умные видеокамеры", оперативно реагируя на все внештатные ситуации.

Все больше горожан проводят и отпуска в круизах по внутренним водам страны. Согласно данным департамента транспорта Москвы, за последний год Северный и Южный речные вокзалы отправили в города России 1900 судов. Это на 10 процентов больше, чем в навигацию 2022 года. Самым популярным туром у москвичей по-прежнему остается вояж по Московскому золотому кольцу, во время которого можно посетить более 29 городов, среди которых Углич, Ярославль, Плес, Нижний Новгород и другие. Необычен этот круиз еще и тем, что стартуют теплоходы с одного речного вокзала Москвы, а возвращаются на другой, совершая своеобразный круг.

Среди новых маршрутов, которые ждут в этом году, путь до Валаама через Нижний Новгород, Петербург, Ладожское озеро. Всего же в этом сезоне можно будет отправиться с Северного и Южного речного вокзала до 50 крупных городов и населенных пунктов страны, например, в Константиново, Астрахань, Казань и другие. К слову, вчера с Северного речного вокзала стартовал и первый круизный трехпалубный теплоход "Сергей Дягилев". Туристы отправились на нем в город Мышкин.

Как сообщили "РГ" в Мостурфлоте, с 26 апреля с Южного речного вокзала суда начнут отправляться в круизы регулярно. До 12 мая, то есть в течение всех майских праздников, с двух речных вокзалов столицы туристы отправятся почти в сто круизов разной продолжительности - от трех дней до месяца. Отмечу, что цены в этом году на круизные маршруты выросли в среднем на 10-15 процентов. Средняя цена билета "все включено" - 10 тысяч рублей в сутки на человека.

Кстати

27 апреля возобновится движение теплоходов от Северного речного вокзала до Химок и причала Захарково.

Суд объяснил, когда водитель сам виноват, что его авто на стоянке повредили

Владислав Куликов

Суд в Вологодской области разочаровал женщину-водителя, чью неудачно припаркованную машину поцарапали: она стояла слишком близко к воротам детского сада. Ворота распахнулись и ударили авто. В такой аварии виноват водитель.

Житейская история: автоледи приехала по каким-то делам в детский сад и припарковала машину рядом с забором. Скорее всего - ненадолго. По утрам возле детских садов обычно долго не стоят. Но на такой парковке иногда достаточно минуты, чтобы произошло нечто печальное. Для автомобиля.

"В конце февраля 2023 года женщина везла своего ребенка на снегокате в один из детских садов г. Вологды, - рассказывают в объединенной пресс-службе судебной системы Вологодской области. - Когда мама зашла на территорию учреждения и остановилась, чтобы закрыть калитку, снегокат с ребенком неожиданно покатился и задел ворота. Одна из створок открылась и ударила припаркованный вблизи автомобиль марки "Форд Куга".

Автовладелица настолько разозлилась, что потребовала возбудить уголовное дело в отношении обидчицы. Как на особо опасную преступницу. Однако полиция не разделила возмущение автолюбительницы.

Постановлением участкового уполномоченного в возбуждении уголовного дела по 167-й статье УК РФ "Умышленное уничтожение или повреждение имущества" в отношении неосторожной мамы отказано в связи с отсутствием состава преступления.

Не возникло претензий и к ребенку. Во-первых, он еще не дорос до возраста уголовной ответственности. А во-вторых, скорость он не превышал, на газ не давил. По причине отсутствия такового.

"Тогда потерпевшая обратилась в суд с исковым заявлением о взыскании материального ущерба с ответчицы, - рассказывают в пресс-службе. - Определениями мирового судьи в качестве ответчиков также привлечены администрация г. Вологды и детский сад. На представленной видеозаписи видно, что автомобиль истца был припаркован в непосредственной близости от забора. Каких-либо действий со стороны ответчицы (в том числе толкания снегоката в сторону ворот) не установлено. Доказательства виновных действий ответчиков отсутствуют".

Мировой судья пришел к выводу о наличии в действиях хозяйки авто грубой неосторожности ввиду неправильной парковки. "Водитель транспортного средства являлась владельцем источника повышенной опасности, - подчеркнули в пресс-службе. - В соответствии с ГК РФ она должна была проявить особую осмотрительность во время управления транспортным средством, в том числе при выборе места остановки/стоянки, и должна была действовать таким образом, чтобы не создавать помехи въезду/выезду на территорию детского сада транспорта, а также движению пешеходов".

Мировой судья по судебному участку N12 в удовлетворении исковых требований автоледи к ответчикам отказал в полном объеме. Так что всем водителям-родителям надо взять на заметку: держитесь подальше от детсадовских ворот.

Владельцев дорог начнут штрафовать за незаконные ограничения

Владимир Баршев

Владельцев автомобильных дорог, а также тех, кто отвечает за организацию дорожного движения, смогут штрафовать за незаконно установленные знаки, а также неправильную разметку. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму. Впрочем, главный вопрос, кто это будет делать?

Этот законопроект уже успел стать резонансным. Но только в той его части, которая касается штрафов для тех, кто управляет электросамокатами и прочими средствами индивидуальной мобильности. А также в той части, которая касается передачи полномочий по вынесению некоторых штрафов с камер от ГИБДД региональным властям. Однако еще одну важную новацию вниманием обошли. Она - о штрафах за нарушение законодательства в области организации дорожного движения. До сих пор таких штрафов в Кодексе об административных правонарушениях не было.

При выявлении подобных нарушений Госавтоинспекция направляла предписание соответствующим органам с требованием их устранить. Но если предписание не исполнялось, тогда владельцев дорог можно было привлечь к материальной ответственности. Но - именно за его неисполнение.

Теперь авторы законопроекта предлагают ввести новую статью 12.40 в КоАП. За несоблюдение требований законодательства в области организации дорожного движения она предусматривает штраф для должностных лиц от 10 до 15 тысяч рублей, а для юридических - от 30 до 50 тысяч.

Что имеется в виду под этим пунктом - понять довольно трудно. В пояснительной записке, к примеру, говорится об острой нехватке велодорожек. Однако их наличие или отсутствие никакими законами не регулируется.

А вот уже второй пункт этой будущей статьи КоАП будет интересен всем водителям. В нем речь идет о "размещении на дороге технических средств организации дорожного движения, не предусмотренных документацией по организации дорожного движения". К ним относятся знаки, разметка, светофоры. То есть, если схемой организации не предусмотрен знак, ограничивающий скорость 40 км/ч, или запрещающий остановку, то этих знаков там и быть не должно. А если они там появились, без внесения изменения в схему или без временной схемы организации дорожного движения, то это нарушение. И за него будет положен штраф, если соответствующие поправки в закон будут приняты.

Дело в том, что на дорогах довольно часто появляются такие ограничительные знаки. Но - не только. Сразу за таким знаком, как правило, появляется камера. Причем знаки могут быть установлены не по ГОСТу. Например, у нас предусмотрено, что скорость должна снижаться постепенно. Например, сразу после участка с ограничением скорости 90 км/ч не может появиться знак "40 км/ч". Сначала необходимо снизить скорость до 70 км/ч, потом до 50 и только потом до 40. В результате, автомобилисты вынуждены оплачивать не совсем законные штрафы. Такие тонкости дорожников пока мало беспокоят. Пока им штрафы не начали выписывать.

Суды в этом вопросе тоже занимают разные стороны. Одни считают, что раз есть знак, значит, его требования водитель должен выполнять безоговорочно. Другие встают на сторону водителей, учитывая, что согласно схеме организации дорожного движения, знака вовсе не должно было быть. А значит, привлекли водителя к ответственности незаконно.

Был такой случай: водителя остановили якобы за то, что он превысил скорость. Мол, движение на этом участке ограниченно 40 км/ч. Водитель потребовал показать знак, который устанавливает такое ограничение. Инспекторы проехали вместе с ним к перекрестку, но знака не обнаружили. Это был временный знак, который рабочие, пока инспекторы подъезжали, убрали.

- И где знак? - спросил водитель.

- Знака - нет. Хотите дырку от знака покажу? - спросил инспектор.

Еще одна часть новой проектируемой статьи содержит наказание для тех, кто не выполнил требований, предусмотренных в документации по организации дорожного движения. Для должностных лиц за это предусмотрен штраф от 30 до 50 тысяч рублей. Для юридических - от 200 тысяч до 500 тысяч рублей. В данном случае все понятно. Нарисована на схеме велодорожка, но по факту ее нет. Или схема предусматривает запрет на парковку автомобилей, а на дороге это требование не соблюдено. Вот за это владельцев дорог и будут привлекать к ответственности.

А вот теперь о том, кто будет к этой ответственности привлекать, согласно этому законопроекту? А этим предлагается заниматься органам исполнительной власти регионов, местного самоуправления в области организации дорожного движения. По сути, сами владельцы дорог, которые и принимают решения по организации дорожного движения и его утверждают. Отчасти, эта история смахивает на историю унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла.

Надо сказать, что правительство в целом законопроект поддержало. Но - с некоторыми уточнениями. В частности, в правительстве считают, что штраф за нарушения в области организации дорожного движения не может относиться к 12-й, "водительской" главе Кодекса. Но это - не проблема. Всю статью целиком можно перенести в 11-ю главу этого Кодекса. И сделать это можно ко второму чтению.

Апгрейд покупки билетов с технологией PWA

С 15 апреля для российских пассажиров доступна адаптивная мобильная версия портала ticket.rzd.ru

Холдинг «РЖД» 15 апреля запустил адаптивную мобильную версию веб-портала ticket.rzd.ru вместо приложения «РЖД Пассажирам» для телефонов на базе iOC. Использовалась популярная технология прогрессивных веб-приложений PWA.

В декабре 2023 года из-за введённых Западом санкций приложение «РЖД Пассажирам» было удалено из магазина AppStore. Число людей, имевших приложение на своих смартфонах, составляло 2,5 млн человек. Всего же через «РЖД Пассажирам» продаётся 32 млн билетов в год, поэтому удобство пользования приложением и развитие функционала являются важной задачей компании.

«Теперь на рабочий стол любого смартфона вне зависимости от операционной системы можно установить значок перехода на веб-портал в три шага, – рассказал начальник Департамента пассажирских перевозок Николай Костенко. – На данный момент функционал мобильного приложения почти полностью повторяет тот, что на сайте, при этом с телефона пользоваться им стало значительно удобнее».

В мобильном приложении сохранены все основные функции сайта, в том числе продажа билетов на поезда дальнего следования, включая места для пассажиров с инвалидностью, просмотр расписания поездов и электричек, использование баллов программы лояльности «РЖД Бонус». Возможность купить билеты на пригородные поезда появится чуть позднее.

Как сообщили «Гудку» в Департаменте пассажирских перевозок, была применена технология прогрессивных веб-приложений, которая позволяет запускать их непосредственно в браузере. При этом они так же функциональны, как и те, что разрабатываются для конкретных платформ (iOS или Android). При этом PWA занимают в среднем в 25 раз меньше места в телефоне, чем приложения на платформе iOS или Android, недорого стоят и позволяют разработчикам не отчислять комиссии владельцам платформ за скачивания. Правда, им необходим стабильный доступ к Интернету.

Как ранее рассказывал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, в 2024 году планируется внедрить более 300 улучшений, которые сделают веб-ресурсы пассажирского комплекса более функциональными и интуитивно понятными. Среди них завершение перевода автоматизированной системы «Экспресс-3» на новую импортонезависимую платформу, запуск клиентского сервиса «Лист ожидания», дополнение мобильного приложения «РЖД Пассажирам» сервисом оплаты билетов и услуг с помощью Mir Pay, обновление концепции программы лояльности «РЖД Бонус» с разделением на уровни и расширением перечня услуг.

Сергей Плетнёв

Двухсистемная связь двух столиц. Какие поезда будут производить для будущей ВСМ

Российский высокоскоростной поезд проектируется двухсистемным, способным работать на двух родах тока

Пресс-центр ОАО «РЖД» сообщил о подписании с предприятием «Уральские локомотивы» договора об изготовлении, сертификации и поставке первых двух электропоездов для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург.

Разработку конструкторской документации для производства поездов с 2020 года ведёт созданный РЖД Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦ ЖТ). С тех пор появились технические требования, техническое задание, разработан эскизный проект, утверждён дизайн электропоезда.

В настоящее время формируется технический проект. Рабочая конструкторская документация, на основании которой организуется производство, будет передаваться на завод по мере готовности. Так, 19 апреля предприятие получит первый комплект документов на панели кузовов вагона.

«Наш поезд будет передовым и одним из лучших в мире по своим характеристикам. Он отличается от зарубежных аналогов и по дизайну: имеет свой образ, не похожий ни на один из существующих за границей», – рассказывал ранее «Гудку» генеральный директор АО «ИЦ ЖТ» Александр Кирейцев.

ИЦ ЖТ создаёт восьмивагонный электропоезд вместимостью до 400 пассажиров, с возможностью эксплуатации по системе многих единиц (объединение жёсткой сцепкой).

Сегодня поезда, включая «Сапсаны», развивающие скорость до 250 км/ч, ходят между Москвой и Санкт-Петербургом по линии постоянного тока с напряжением 3 кВ. Однако эксплуатационная скорость электропоезда для ВСМ составит 360 км/ч, а максимальная – 400 км/ч (с применением системы колесо – рельс на подобных скоростях эксплуатируются поезда только в Китае). И для таких характеристик 3 кВ будет недостаточно. Обеспечить необходимую мощность сможет электролиния в 25 кВ переменного тока, которая и протянется между крупнейшими городами страны.

При этом небольшие участки выхода из Москвы и Санкт-Петербурга останутся под напряжением 3 кВ постоянного тока. Поэтому поезд планируется двухсистемным, способным работать на двух родах тока.

На начальных этапах в разработке участвовали западные компании Siemens и Knorr-Bremse, расторгнувшие договор в 2022 году. «Уход иностранных партнёров дал возможность развивать компетенции внутри страны. Сформирован новый пул потенциальных российских поставщиков. В их числе предприятия, предлагающие поставки тормозного оборудования и тягового двигателя, которые намеревались осуществлять Knorr-Bremse и Siemens», – говорит Александр Кирейцев.

Стоит отметить, что сроки проектирования и производства при этом не были сдвинуты. Согласно заключённому контракту «Уральские локомотивы» поставят продукцию до конца марта 2028 года.

Александр Зубов

Предложения, от которых трудно отказаться

Разработка, внедрение и постоянное совершенствование цифровых сервисов позволяют холдингу гибко реагировать на потребности рынка, создавать актуальные предложения

ОАО «РЖД» предлагает клиентам самые современные цифровые сервисы в сфере грузовых перевозок.

О флагманских проектах компании рассказал на прошедшей в Москве в начале апреля первой кросс-отраслевой конференции Ассоциации крупнейших потребителей программного обеспечения и оборудования заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Александр Ворошнин.

Анализируя потребности клиентов и тренды развития технологий продаж, ОАО «РЖД» решило предложить партнёрам маркетплейс, формирующий бесшовную структуру доставки товара по железной дороге от продавца к покупателю.

В 2021 году заработал «РЖД Маркет» – автоматизированная информационная система электронной торговли, позволяющая предлагать, продавать и покупать товары с доставкой до конечного потребителя. После регистрации пользователь получает возможность самостоятельно оформлять заявки, выбирать условия доставки.

«По факту это профессиональный маркетплейс для бизнеса, где крупные игроки рынка могут разместить товар, а потребитель приобрести его с встроенной функцией доставки железнодорожным транспортом», – говорит Александр Ворошнин.

«РЖД Маркет» продолжает наращивать число предложений и поставщиков. Здесь зарегистрированы более 2600 пользователей, выполнено более 835 заказов, для доставки которых привлекались около 4600 вагонов. По словам Александра Ворошнина, проектом РЖД уже заинтересовались коллеги из КНР, желающие предлагать на маркетплейсе свои товары.

Также с прошлого года действует цифровой конструктор мультимодальных грузовых перевозок «Мультилог». Это единая площадка для клиентов и поставщиков услуг, позволяющая оформить в электронном виде перевозку груза от двери до двери в формате одного окна с онлайн-контролем выполнения заказа. Алгоритм подбирает варианты и рассчитывает стоимость. Сегодня здесь можно заказать перевозку с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, терминально-складских услуг. В перспективе – подключение морских перевозок.

«Сервис интегрирован с возможностям «Яндекса» по определению локации, его алгоритмы автоматически распознают, на каком «плече» требуется автомобильная, на каком железнодорожная транспортировка, где нужен склад», – уточняет заместитель начальника ЦФТО.

Кроме того, с 2018 года действует электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Объединяя заказчиков железнодорожной перевозки, операторов подвижного состава и терминально-складских услуг, система формирует бесшовную перевозку с электронным оформлением всех сопутствующих документов. Сегодня здесь работают 9500 организаций, ежемесячно отправляются порядка 12 500 вагонов.

На базе ЭТП ГП в 2021 году была создана электронная площадка «Оператор товарных поставок», предполагающая оформление доставки и перевозку купленных на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже нефтепродуктов.

Разработка, внедрение и постоянное совершенствование цифровых сервисов позволяют холдингу «РЖД» гибко реагировать на потребности рынка, создавать актуальные предложения, привлекающие новых партнёров.

Александр Зубов

Первый железнодорожный груз Афганистана пересекает Иран в Турцию

Первая экспортная партия Афганистана, содержащая 1100 метрических тонн минеральной руды, была отправлена поездом с железнодорожной станции Рознак в Герате в направлении Турции через Иран.

В заявлении Департамента железных дорог Афганистана объявлено, что этот экспорт включал минеральный тальк, экспортируемый в город Мерсин, Турция.

Это первая партия афганского "талька", которая отправилась в Турцию через Иран, добавляется в отчете.

Представитель Управления транспорта и авиации правительства в Афганистане Имамуддин Ахмадихад ранее объявил, что импорт и экспорт между Афганистаном и Турцией впервые будут осуществляться сухопутным путем.

Ковры ручной работы, сухофрукты и драгоценные камни входят в число товаров, экспортируемых из Афганистана в Турцию и другие страны.

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм

Как в Южно-Сахалинске модернизируют систему общественного транспорта

Марина Туркушева (Южно-Сахалинск)

Транспортная реформа, стартовавшая в Южно-Сахалинске по инициативе мэра Сергея Надсадина и при поддержке губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко, осуществляется уже более полутора лет. О том, что уже сделано и что еще предстоит, рассказал вице-мэр Южно-Сахалинска Виталий Данилов, курирующий данное направление.

Виталий Валерьевич, с чего начиналась модернизация транспортной системы в Южно-Сахалинске?

Виталий Данилов: С колоссальной трехлетней работы. Специалисты администрации города и правительства области изучали опыт других регионов. Разрабатывали научное обоснование модернизации инфраструктуры общественного транспорта, оптимизации дорожного движения, интеграции в систему городских перевозок железнодорожного транспорта.

Только на организационные мероприятия и создание единого оператора ушло полтора года. Сегодня он полностью отвечает за работу общественного транспорта: в онлайн-формате ведет мониторинг, диспетчеризацию выпуска автобусов на линию, администрирование платежей и зачисление их в бюджет. Организована работа колл-центра. Специалисты проработали и просчитали новый для города механизм брутто-контрактов с перевозчиками. Это позволяет равномерно и строго по расписанию распределять автобусы по маршрутам. Сейчас все перевозчики переведены на муниципальные контракты.

В чем их преимущество?

Виталий Данилов: По условиям брутто-контракта средства, полученные за оплату проезда, поступают не перевозчику, а в муниципальный бюджет. Это значит, что транспортникам не надо гоняться за пассажирами и выручкой. Мэрия оплатит качественно выполненные рейсы. Благодаря брутто-контрактам вырос уровень работы городского транспорта. Перевозчики обновили подвижной состав. Это одна из первопричин транспортной реформы, так как к 2022 году до 40 процентов городского автобусного парка ежедневно могли находиться в ремонте.

Реформа предполагает интеграцию в систему городского сообщения железнодорожного транспорта. Как это реализовано?

Виталий Данилов: В 2022 году железнодорожный маршрут соединил Южно-Сахалинск и планировочный район Дальнее. Для удобства горожан созданы два транспортно-пересадочных узла (ТПУ): "Привокзальный" и "Алые розы". В итоге за год почти в десять раз увеличился пассажиропоток на этом направлении. В прошлом году открыли еще два ТПУ: "Нова" в Ново-Александровске и "Горизонт" в Христофоровке, обустроили остановочные пункты. Рельсобусы курсируют точно по расписанию. Система интегрирована с городским транспортом. Выйдя из поезда, пассажиры могут пересесть на автобус, например, на привокзальной площади, и уехать в любую точку города.

Для владельцев транспортной карты предусмотрена система бесплатных пересадок. В течение 45 минут пассажир рельсобуса может по тому же билету пересесть на автобус или наоборот. Безлимит по категориям внедрили в августе прошлого года. Пассажир вправе совершить неограниченное количество поездок на рельсобусе или автобусе за определенное время. Есть дневной тариф, семидневный и 30-дневный. Абонементы можно привязать к транспортной карте, единой карте сахалинца либо оформить через мобильное приложение или онлайн-банк.

Какие изменения произошли в городской маршрутной сети?

Виталий Данилов: Новую сеть помогли разработать сотрудники московского Центра экономики инфраструктуры. В итоге были оптимизированы дублирующие друг друга маршруты. Проблему выявили в ходе подготовительной научно-исследовательской работы. Так, изменились дублирующие маршруты №№103, 67, 122 и 252.

Южно-Сахалинск меняется на глазах, строят новые микрорайоны, открывают социальные объекты. Учитываются ли пожелания горожан по корректировке действующих или по открытию новых маршрутов?

Виталий Данилов: Маршрутная сеть - живой организм. У жителей возникают новые потребности. Мы с депутатами городской думы прислушиваемся к пожеланиям. Любые изменения согласовываем с горожанами. Так, впервые запустили маршруты по улицам, где раньше общественный транспорт не ходил. К примеру, автобус №5 теперь пустили по улице Украинской на участке от проспекта Мира до улицы Ленина. Маршрут охватил Пограничную и Больничную улицы.

Автобус №2 сейчас заворачивает в отдаленный микрорайон "Аралия" в южной части города, далее идет по улицам Детской, Венской, переулку Алтайскому и далее - по своему маршруту. Благодаря этому транспортным сообщением охвачены гимназия №3, зоопарк и городской парк культуры и отдыха.

По обращениям членов садоводческих товариществ "Новодеревенское" и "Тимирязевское" созданы сезонные маршруты №№108 и 109. Они будут работать с 27 апреля по 5 ноября.

Скорректирована схема движения кольцевого маршрута №12. Автобусы идут из села Новая Деревня до ТПУ "Нова" в Ново-Александровске и обратно. Регулярность рейсов увеличена с пяти до 21.

Были нарекания на работу приложений, имеющих отношение к городскому транспорту. Все неполадки устранены. Совместно с ООО "Единый оператор Южно-Сахалинска" скоро запустим новое мобильное приложение "Городской транспорт Южно-Сахалинска". Оно позволит отслеживать движение автобусов, строить маршрут, оплачивать проезд, покупать транспортную карту.

Когда планируется ввод нового городского автобусного парка?

Виталий Данилов: К концу года. Это будет современная база муниципального перевозчика. Строятся производственный и административно-бытовой корпуса с диспетчерской и медицинскими кабинетами, автономная газовая котельная, мойка на четыре линии, удобные подъездные пути, открытая стоянка на 350 автобусов. Для персонала предусмотрены столовая, комната отдыха, душевые. Новое здание с современным обслуживанием позволит оперативно готовить технику к выходу на линию.

При поддержке региональных властей в прошлом году для Южно-Сахалинска закуплено 168 новых автобусов, в этом году - 25. Это транспорт, работающий на газомоторном топливе, приспособленный для маломобильных пассажиров, оборудованный системами бескондукторной оплаты, кондиционирования, видеонаблюдения и датчиками пассажиропотока. Всего на маршруты городского округа, включая межмуниципальные перевозки, выходят около 250 автобусов.

Если у вас есть предложения по поводу работы общественного транспорта в Южно-Сахалинске, звоните в диспетчерскую службу "Единого оператора" по телефону (4242) 55-65-15.

Россия. ДФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633196 Виталий Данилов

Депутат Рафаэль Марданшин рассказал о развитии транспортной системы Башкирии

Айгуль Камаева

В возрождении трамваев и троллейбусов в Уфе может помочь федеральная программа по поддержке электротранспорта. Об этом и в целом о состоянии транспортной инфраструктуры региона рассказал на "деловом завтраке" в "РГ" зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэль Марданшин.

Рафаэль Мирхатимович, как вы считаете, актуален ли сегодня общественный электротранспорт в городе? Планируется ли поддержать его развитие?

Рафаэль Марданшин: Я считаю, что общественный электротранспорт нужен и актуален, но, к сожалению, по ряду причин в последнее время он находится в упадке. Одна из них заключается в том, что его содержание и обслуживание переложили на местные власти. А ведь это достаточно энерго- и финансово затратное направление. Зачастую у муниципалитетов просто не хватает средств на содержание, ремонт путей и обновление состава. В сложной ситуации оказался и электротранспорт в Уфе.

Но сейчас разработана федеральная программа поддержки электротранспорта, предусматривающая выделение федеральных средств на содержание его инфраструктуры. Также планируется поддержка муниципалитетов в части приобретения новых современных трамваев и троллейбусов. Это позволит обновить состав, общественный электротранспорт станет комфортным, появятся новые маршруты. Количество желающих проехаться на трамвае резко увеличится, ведь он отличается экологичностью, реже стоит в пробках и движется достаточно быстро.

Пока же многие жители республики предпочитают ездить на личном автотранспорте и традиционно жалуются на дороги. Что вы думаете об их состоянии?

Рафаэль Марданшин: Если говорить в масштабах страны, то на сегодняшний день приведены в порядок федеральные трассы и практически 85% дорог в крупных агломерациях. То есть задачи, поставленные президентом России Владимиром Путиным в области дорожного строительства, во многом решены. На конец 2023 года соответствовали всем нормативам, стали удобнее и безопаснее около 53% региональных дорог и более двух третей опорных. Всего по стране построили и отремонтировали свыше 31 тысячи километров дорог. И конечно, нельзя не сказать о строительстве скоростной трассы М-12 "Восток" от Москвы до Казани, которая проходит через несколько районов Башкирии и поможет создать новые рабочие места и улучшить качество жизни людей.

В республике тоже делается многое в этом направлении. Хочу отметить, что в целом за последние пять лет в регионе на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог направили более 153 миллиардов рублей. Как итог - свыше восьми тысяч километров отремонтированных автодорог и девяти тысяч погонных метров мостов. А в рамках нацпроекта за тот же период построили, реконструировали и отремонтировали свыше 1,5 тысячи километров дорог, а также привели в порядок 15 мостов.

Если говорить конкретно об Уфе, то, несомненно, столица Башкортостана активно развивается. Мост-вставка через реку Белую, реконструкция исторического арочного моста, Восточный выезд и "Южные ворота", транспортная развязка в Зинино - это далеко не полный список крупных проектов, реализованных и реализуемых в Уфе.

Планируется, что с этого года больше средств будет направляться на развитие региональных дорог. Считаю, что также нужно не забывать про муниципальные и внутридворовые дороги. Последние зачастую остаются без внимания городских властей, и на их ремонт не хватает средств.

Жители Башкирии часто жалуются вам на состояние дорог?

Рафаэль Марданшин: Раньше жаловались часто, но в последнее время наших граждан волнуют другие проблемы, такие как отсутствие остановок общественного транспорта и автобусного сообщения. К примеру, была жалоба от жителей села Булгаково, которые просили построить дополнительную остановку, так как до существующей им приходится идти полтора-два километра, а это очень неудобно для пожилых граждан и мам с маленькими детьми.

Часто просят помочь решить проблему с уличным освещением, установкой дорожных знаков и обустройством тротуаров. Уфимцы обращаются к нам из-за отмены привычных автобусных маршрутов или переполненного в час пик общественного транспорта. Эти вопросы не всегда получается решить оперативно, зачастую необходимо соблюдать нормативные требования. К примеру, для размещения остановки сначала обустраивают специальный заездной карман для автобусов, посадочную площадку, пешеходный переход, устанавливают павильон и так далее. Мы направляем запросы и держим все обращения на контроле.

Продолжая тему транспорта, нельзя не упомянуть относительно новый его вид - электросамокаты. Будут ли для них вводиться новые правила и требования?

Рафаэль Марданшин: Вопрос регулирования движения средств индивидуальной мобильности (СИМов) - электросамокатов и электровелосипедов - сейчас особенно актуален из-за увеличения числа ДТП с их участием. Некоторые моменты необходимо отрегулировать на федеральном уровне. К примеру, поступило предложение проводить регистрацию СИМов аналогично с автомобилями - с присвоением госномеров. Но, учитывая количество электросамокатов, такая мера может привести к коллапсу в ГИБДД при их регистрации. Поэтому регионам даны полномочия самостоятельно регулировать вопрос эксплуатации электросамокатов. Так, к примеру, в Москве их оснащают спецномерами, которые могут считывать камеры видеофиксации, что упрощает поиск нарушителя в случае ДТП. Также в столице страны ввели конкретные требования к пользователям электросамокатов, запретив ездить на них несовершеннолетним и пьяным гражданам. Возможно, эти меры помогут навести порядок в крупных городах страны. Но с учетом того, что этот вид транспорта активно развивается, остается немало вопросов, которые нужно решать, и одновременно необходимо готовить инфраструктуру.

Как будет развиваться транспортная инфраструктура Башкирии дальше?

Рафаэль Марданшин: Безусловно, продолжится реализация нацпроекта "Безопасные качественные дороги", более доступными станут авиаперелеты. Как отметил Владимир Путин, к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должна вырасти в полтора раза к уровню прошлого года. Для этого планируется ускорить развитие внутри- и межрегионального воздушного сообщения.

Продолжится восстановление системы речного транспорта. С 2020 года к нам в республику стали заходить трехпалубные и четырехпалубные круизные пассажирские теплоходы. Нам предстоит привести в порядок крупные водные транспортные артерии и восстановить грузовые и речные терминалы.

Еще в планах запустить скоростной поезд по маршруту Уфа - Магнитогорск с продлением его в перспективе до Сибая, а также возобновить проект по строительству железнодорожной ветки Сибай - Подольск - Новорудная.

Расскажите, пожалуйста, о примечательных законопроектах в сфере транспорта, которые рассматриваются в Госдуме.

Рафаэль Марданшин: Большинство законопроектов касаются транспортной безопасности, охраны мостов и дорог. Это масштабная работа.

Среди тех, которые, думаю, не оставят равнодушными большинство граждан, - изменения в административном законодательстве относительно автомобилистов, покинувших место ДТП. Бывают случаи, когда водитель уезжает, не заметив, что задел другой автомобиль и причинил ему минимальный ущерб. Но, несмотря на это, в законодательстве за данное нарушение предусмотрена мера в виде ареста на 15 суток или лишения водительских прав. Считаю, что это несправедливо и неправильно, поэтому необходимо ввести дифференциацию, предусматривающую разную степень ответственности в зависимости от суммы причиненного ущерба.

Россия. ПФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633190 Рафаэль Марданшин

Кронштадту необходимы альтернативные виды транспорта

Владислав Краев (Санкт-Петербург)

В мае 2024 года Кронштадт торжественно отпразднует 320 лет со дня своего основания. В последние годы этому городу в составе Санкт-Петербурга уделяется особое внимание со стороны федеральных и региональных властей. Кронштадт, расположенный на острове Котлин, развивается как место сохранения истории Военно-морского флота и туристический центр. Осенью 2024 года на подъездах к городу должны завершиться основные работы на четырех объектах улично-дорожной сети, которые возводятся по поручению президента России. Но для гармоничного развития Кронштадту нужны не только дороги.

Необходимость масштабной модернизации транспортной инфраструктуры города стала очевидна после запуска туристско-рекреационного кластера "Остров фортов". Тогда город стал обязательной частью программы для жителей и гостей Северной столицы - в 2023 году Кронштадт посетили столько же туристов, что и Царское Село или Исаакиевский собор.

При этом похожий на бутылочное горло въезд в город по Кронштадтскому шоссе давно перестал справляться с потоком частных автомобилей и туристических автобусов.

О том, что транспортная ситуация находится в центре внимания жителей, можно судить по обращениям на странице администрации Кронштадтского района в соцсети. "Возможно ли до реконструкции дорожной сети на въезде как-то ограничить въезд частного туристического транспорта? Как только пригревает солнышко, весь день в город ни въехать ни выехать. На несчастной единственной дороге ездят и самосвалы, и стройтехника, и скорая помощь", - обращается к чиновникам один из пользователей.

Решение транспортных проблем Кронштадта следует искать не только в развитии автотранспортной инфраструктуры, уверяют эксперты, к которым обратилась "РГ" за комментарием. Специалист по организации дорожного движения Дмитрий Попов считает, что с растущим трафиком, который генерируют новые туристические объекты Кронштадта, вряд ли справится даже глубоко модернизированная улично-дорожная сеть города и его окрестностей. "Остров фортов" создал такой центр притяжения, что Цитадельское шоссе уже при вводе в строй выберет всю свою пропускную способность", - опасается эксперт. Сразу же придется думать о расширении или строительстве новых развязок с проходящей по дамбе Кольцевой дорогой.

Одновременно с автомобильной инфраструктурой надо развивать альтернативные, внеуличные виды коммуникаций. В случае с городом-портом речь прежде всего идет о водном транспорте. Сегодня он фактически ориентирован только на запросы туристов, поскольку цена билетов на "Метеоры" и катамараны, которые ходят в Кронштадт, отсекает возможность их использования местными жителями в качестве ежедневного средства передвижения. Как считает Попов, следует, с одной стороны, запускать на линию между Кронштадтом и Петербургом новые суда, а с другой - проработать введение для кронштадтцев льготных билетов для проезда по воде на работу и домой в период навигации. На фоне роста турпотока эта идея может быть экономически обоснована и осуществима. В противном случае город быстро станет местом для туризма, а не для жизни.

В свою очередь, профессор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Андрей Горев полагает, что настоящей транспортной альтернативой для Кронштадта может стать... скоростная монорельсовая дорога. Ее создание гораздо дешевле, быстрее и проще, чем прокладка метро или строительство большой железнодорожной инфраструктуры. "Эстакадная конструкция - относительно легкая и не очень дорогая. А технологии магнитного подвеса существенно уменьшают сопротивление движению. Это дает экономию в затратах на эксплуатацию", - говорит эксперт.

Дорога до Кронштадта на автобусе от ближайших станций петербургского метро в любом случае, даже при оптимизации дорожной инфраструктуры, будет занимать порядка часа. Примерно такое же время нужно и пассажирским судам, связывающим Кронштадт с центром Петербурга. И только монорельсовый транспорт может обеспечить комфортабельную доставку к метро или от метро большого количества людей менее чем за полчаса, не завися от пробок, погоды и времени года. В его пользу говорят и большие планы по развитию нового туристско-рекреационного кластера "Горская": с его запуском монорельс в Кронштадт, пройдя через Горскую, будет обеспечен еще и транзитным трафиком. Кроме того, судя по опыту других стран, монорельс сам по себе является привлекательной "фишкой" для туристов, что позволяет резко ускорить окупаемость таких проектов.

"Даже если он не будет нестись, как в Шанхае, со скоростью 300-400 км в час, ста километров для нас вполне достаточно - он органично впишется в проект развития и повышения привлекательности мощных туристических зон Кронштадта", - уверен Андрей Горев.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633188

Перевозчики в регионах создают финкооперативы для покрытия взаимных рисков

Ольга Медведева (Екатеринбург)

На Урале перевозчики стали не только страхователями, но и страховщиками, в складчину сформировав общий фонд для покрытия рисков друг друга.

Схема применяется уже три года. "Как клиент страховой компании, мы не могли повлиять ни на ход работы страховщика, ни на своевременность выплат. А все, что оставалось у страховщика от страховой премии, за вычетом расходов, составляло его прямой доход. Так возникла идея оптимизировать финансовые потоки через взаимное страхование", - говорит генеральный директор транспортной компании Михаил Попов. Некоммерческое корпоративное объединение получило лицензию на страховую деятельность в ЦБ.

Каким образом транспортные компании, грузовладельцы могут обеспечить страхование своих рисков? "Первый способ - самострахование, - говорит Александр Носов, директор потребительского общества взаимного страхования транспортной отрасли. - В этом случае у компании создается денежный фонд, из которого осуществляются выплаты за пострадавший груз. Из плюсов - все абсолютно подконтрольно. Недостатки такого фонда - денег может элементарно не хватить, и возникают налоговые вопросы, потому что все это формируется за счет прибыли. И тогда следующий вариант - обратиться в привычную всем страховую компанию. Из минусов решения - высокие расходы на ведение дела. И при этом, если возникнут убытки, нет гарантии, что страхователь получит выплату. И третий вариант, который мы продвигаем, - прибегнуть к взаимному страхованию. В обществе объединяются компании со схожими рисками, схожими интересами, и за счет однородности риска появляется возможность достичь оптимальной страховой защиты - то есть минимизации страхового тарифа, издержек на страхование".

Главное, продолжает эксперт, формируется положительный финансовый результат. Минусом являются финансовые ограничения. "Для нас сейчас это ограничения по количеству участников, 500 юридических лиц и 2000 физических", - добавляет Александр Носов. Если за первый год существования - 2021-й страховой кооператив транспортников собрал 89 и выплатил 33 миллиона рублей, то в 2023 году сборы составили 255 миллионов, а выплаты - 155 миллионов рублей. Уровень выплат вырос с 37 до 61 процента. Финансовый результат второй год держится на примерно одном уровне - в 2022 году 43,8 миллиона рублей, в 2023-м - 42,9 миллиона.

Тонкое место взаимного страхования, по оценке экспертов, связано с получением большого убытка, когда все резервы будут направлены на страховую выплату. Эта проблема решается с помощью перестрахования крупных рисков в классических, или универсальных страховых компаниях.

"У нас люди неохотно объединяют усилия и капиталы, потому что правила игры часто не выполняются. Хотя идея общества взаимного страхования рациональная при хорошей организации и должных объемах. При маленьких объемах работает плохо, потому что несколько серьезных страховых случаев съедят всю прибыль, еще и убытки принесут. Понятно, что общество перестраховывается… Но все-таки для большой страховой компании минимизирован риск негативного влияния объема выплат, - считает директор лизинговой компании и участник общества Алексей Лесников. - А бонус от взаимного страхования - участие в положительном финансовом результате".

Получение и распределение прибыли не главная цель общества взаимного страхования. Но в сохранении и увеличении объема средств в резервном фонде заинтересованы все члены общества, ведь это условие для обеспечения их страховой защитой. Положительный финансовый результат может быть направлен на уплату очередной страховки некоторых членов общества.

В обществе взаимного страхования существует понятие "золотой полис" - когда сформированы резервы, и по решению правления по отдельным договорам страхования премии могут вообще не взиматься. "Понятие "золотого полиса" по большей части реализовано сейчас в нашей стране в обществе взаимного страхования, - отмечает Сергей Смирнов, глава Союза страховщиков Уральского региона "Белый Соболь". - Хотя тренд относительно новый, действующие общества взаимного страхования уже не единичные явления в России. В том числе в таких обществах участвуют крупные холдинги, корпорации, объединяясь таким образом в страховании". Сейчас в связи с санкционными ограничениями возникают трудности при страховании грузов при международных грузоперевозках. Общество взаимного страхования - один из инструментов, который помогает в правовом поле решать такие вопросы, говорят эксперты. Также члены общества оперативно могут принимать решения о включении в покрытие новых рисков - например от падения летательных аппаратов или кибератак.

Общества взаимного страхования появились в России еще в XIX веке. Ремесленники, казаки, даже крестьяне объединялись для взаимопомощи. В советское время страховое дело целиком взяло в свои руки государство. Применять старую схему на новый лад придумали несколько лет назад в Екатеринбурге, в первую очередь, чтобы страховать грузоперевозки. По закону - общество взаимного страхования является видом потребительского кооператива и создается для взаимного страхования имущественных интересов своих членов.

В Перми и Уфе изъятые машины отправляют на спецоперацию

Константин Бахарев (Пермь - Уфа)

В Пермском крае судебные приставы передали на нужды специальной военной операции автомобили, конфискованные у нетрезвых водителей. Одним из тех, кто таким образом остался без транспортного средства, стал задержанный за пьяную езду житель города Кунгур.

Гражданин во второй раз угодил в руки Госавтоинспекции в нетрезвом виде. Его задержала полиция, и выяснилось, что этот лихач ранее был уже лишен водительских прав за пьяную езду.

Суд, рассмотрев дело выпивохи, приговорил его к 160 часам обязательных работ, а Nissan Terrano постановил конфисковать. Изъятием занимались судебные приставы, которые передали автомобиль представителям министерства обороны для нужд специальной военной операции.

Отметим, что такая процедура законна, если автовладелец ранее был лишен водительских прав и потом совершил новое правонарушение, находясь за рулем машины. Например, управлял автомобилем в состоянии опьянения, выехал на полосу встречного движения и прочее. Все нарушения, за которые можно изъять, перечислены в соответствующих законодательных актах.

Ранее автомобили, конфискованные у нарушителей, выставляли на торги, сейчас же, как правило, прямиком отправляют на СВО. Причем не только из Пермского края. Например, в конце марта конфискованный в Уфе Renault Duster также был передан военным. Его бывший владелец был задержан за рулем в пьяном виде. После штрафа лихача лишили водительских прав на полтора года, однако он снова оказался на дороге и опять в состоянии опьянения.

Между тем Башкортостанская таможня передала для нужд СВО минивэн Honda Elysion. Его попытались ввезти в Россию без уплаты таможенных платежей. До этого башкирские таможенники передали военным конфискованную Toyota Voxy, которую ввезли в Россию с нарушением закона.

Камеры на дорогах учатся штрафовать за новые нарушения

Александр Мелешенко

Московские водители уже привыкли, что дорожная камера может зафиксировать не только нарушение скорости, но и пересечение сплошной линии разметки, остановку под запрещающим знаком и т.д. Однако даже опытные автомобилисты порой удивляются, получая письмо "счастья" - камеры быстро учатся и уже умеют, например, наказывать за нарушение правил проезда трамвайных остановок. На что еще они способны и как это влияет на безопасность?

В департаменте транспорта, кстати, способности камер связывают напрямую со снижением количества ДТП и смертей на дорогах. В городе, напомню, за последние 10 лет втрое снизилось число автоаварий, в которых погибли люди. Гораздо меньше стало и самих ДТП - упали практически все показатели аварийности. И все эти 10 лет, конечно, развивались и камеры - их становилось больше, а их возможности росли.

Вот один из самых свежих и наглядных примеров - любителей ездить по обочинам в этом году стало почти в полтора раза меньше. В дептрансе объясняют, что добились этого установкой камер в проблемных местах - там, где ПДД нарушают чаще всего. "Мы установили на МКАД 32 камеры с обзором 360 градусов. Их не объедешь, так как они фиксируют и передние, и задние номера автомобилей-нарушителей", - говорят в ведомстве. А еще недавно в Москве заработала камера, фиксирующая стоянку на островке безопасности - такая разметка обычно разделяет потоки машин и остановка на ней может приводить к авариям, поскольку припаркованные авто перекрывают обзор. Научились дорожные камеры также фиксировать нарушение правил проезда возле трамвайных остановок. Первый такой комплекс фиксации установили на улице Свободы. По словам заммэра Максима Ликсутова, место выбрано не случайно - там уже происходили ДТП с пострадавшими пассажирами трамвая. Чтобы не получить штраф, водителям нужно быть внимательными и следить за табло "Внимание, пассажир" на заднем стекле трамвая. Если оно горит, надо остановиться перед желтой волнистой разметкой или самим трамваем. Снова начинать движение можно лишь после того, как табло погаснет, а на проезжей части не останется пешеходов.

Кстати, с помощью камер в дептрансе уже зафиксировали, что с приходом весны водители стали чаще превышать допустимую скорость."Нарушения фиксируют 2,6 тыс. камер. Просим внимательно соблюдать скоростной режим, так как от этого могут зависеть жизни всех участников движения, и в первую очередь, ваши собственные", - призвал Максим Ликсутов.

Россия. ЦФО > Транспорт. СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633144

Минеральные удобрения выбрали себе контейнеры

Основными направлениями экспорта остаются страны Глобального Юга, прежде всего Индия и Бразилия

Группа «ФосАгро» отчиталась о рекордном уровне производства за первый квартал 2024 года. Все большее значение для вывоза этой продукции на мировой рынок играют контейнерные перевозки в адрес балтийских портов.

Впервые в истории квартальный выпуск агрохимической продукции ГК «ФосАгро» превысил 3 млн тонн, сообщил на прошлой неделе генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. Прирост составил 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Продажи в первом квартале выросли на 11% год к году. Как отметил Михаил Рыбников, это связано с выходом на проектную мощность Волховского производственного комплекса (Ленинградская область). Одно из преимуществ этой площадки – короткое транспортное плечо до портов Санкт-Петербурга, откуда удобрения могут отправляться на экспорт.

Направления поставок

Именно порты остаются важнейшим и самым быстро растущим направлением экспортных поставок российских удобрений. Как сообщила в понедельник пресс-служба ОАО «РЖД», в первом квартале 2024 года в направлении портов было отправлено 6,7 млн тонн из 8,2 млн тонн экспортированной агрохимической продукции (+31% к аналогичному периоду прошлого года).

Холдинг поставляет продукцию в 100 стран, причём доля дружественных государств среди них в 2023 году увеличилась до почти 75%. По итогам прошлого года «ФосАгро» экспортировала 8,7 млн тонн, главным образом в Азию, Африку и Латинскую Америку. Основными направлениями экспорта остаются страны Глобального Юга, прежде всего Индия и Бразилия, говорит глава ПАО «ФосАгро». Динамично развиваются поставки в Африку: за 5 лет они выросли почти в 5 раз и в 2023 году превысили 550 тыс. тонн. Растут поставки и в ближнее зарубежье – сразу на 22% за год.

Однако, подчёркивает Михаил Рыбников, «неизменный приоритет «ФосАгро» – внутренний рынок, куда мы поставляем удобрений больше, чем в любую другую страну мира, 3,3 млн тонн (+12% к уровню 2022 года)».

Перевалка через терминалы Санкт-Петербурга

В ноябре прошлого года Global Ports (входит в Группу компаний «Дело») и Группа «ФосАгро» подписали контракт о перевалке удобрений через терминалы в Санкт-Петербурге. «Контракт заключен сроком на пять лет и будет действовать с 2024 по 2028 год.

Ежегодный объём перевалки составит не менее 3 млн. тонн в год. Продукция будет доставляться на терминалы «Петролеспорт» и «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург), где затем будет переваливаться на морские суда с использованием специализированных контейнеров», - рассказал «Гудку» представитель «Глобал Портс».

Михаил Рыбников оценил объём таких поставок примерно в треть от всего экспорта «ФосАгро». «Это соглашение позволит нам оптимизировать экспортные потоки. Наряду с контейнерными поездами, удобрения будут доставляться с заводов навалом и перегружаться в контейнеры прямо на территории терминала для формирования разносортных морских грузов, номенклатура которых ограничена лишь парком контейнеров. Таким образом мы можем гибко реагировать на требования покупателей», - отметил он.

По словам гендиректора компании «INFOline-аналитика» Михаила Бурмистрова, сегодня рост контейнерных перевозок – глобальный тренд, причём не только для отрасли минеральных удобрений. В отличие от традиционных способов, контейнеры более эффективны с точки зрения мультимодальных перевозок.

Также эксперт отметил существующий на рынке дефицит вагонов-хопперов. В таких условиях контейнеризация обеспечивает диверсификацию каналов поставки и снижает риски, связанные с невывозом груза. Поэтому тренд на рост доли контейнерных отправок будет увеличиваться как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе, уверен Михаил Бурмистров.

Дмитрий Коптев

Лес Русского Севера нашёл дорогу в Иран

Первая партия из 10 вагонов с лесом назначением в Иран отправлена 21 апреля со станции Вологда-Пристань. Груз будет доставлен по западной ветке международного транспортного коридора Север – Юг через Азербайджан.

Грузоотправителем выступает новый клиент Северной дороги – ООО «Торговый дом «Уфа». После окорки древесины (зачистки внешнего слоя стволов) компания отправляет брёвна на экспорт.

В начале 2024 года ТД «Уфа» открыл собственное производство в Вологде, арендовав на грузовом терминале станции Вологда-Пристань (относится к Котласской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций) участок с путями общего пользования и необходимой инфраструктурой.

«Клиенту были предложены комплексные услуги ОАО «РЖД» и компании «РЖД Логистика», которая занимается экспедированием и сопровождением грузов при их перевозке по международному транспортному коридору Север – Юг на территории России и Ирана», – рассказала начальник сектора продажи услуг Вологодского агентства фирменного транспортного обслуживания Екатерина Померанцева.

Лесоматериалы на окорку доставляются на грузовой терминал станции Вологда-Пристань по железной дороге и автотранспортом.

«Выгрузку лесоматериалов для ООО «ТД «Уфа» выполняют работники Котласской дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций. Комплексная бригада готовит обработанную древесину к отправке и перегружает в другой подвижной состав. Для выполнения работ мы передислоцировали на грузовую площадку станции Вологда-Пристань автомобиль с гидроманипулятором со специальными механизмами для погрузки лесоматериалов», – сообщил заместитель начальника Котласской дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций по коммерческим вопросам Дмитрий Комягин.

ТД «Уфа» планирует отправлять из Вологды в Иран до 80 вагонов с лесоматериалами в месяц, используя два маршрута международного транспортного коридора Север – Юг: транскаспийский и западный.

Ирина Копенкина, Ярославль

Длина поездов в 120–140 условных вагонов и другие технологии для увеличения грузооборота

Перспективные решения оптимизации грузовых перевозок представлены на конференции «PRO//Движение.Урал»

Транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Урал» прошла 23 апреля в Екатеринбурге. К диалогу и поиску баланса взаимодействия в онлайн- и офлайн-форматах были приглашены руководители железнодорожной отрасли, клиенты ОАО «РЖД» и операторы подвижного состава.

Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков, Свердловская дорога – полигон, на котором пересекаются грузовые потоки маршрутов Запад – Восток, Восток – Запад, зарождаются вагонопотоки, которые участвуют в перевозке по международному транспортному коридору Север – Юг.

Михаил Глазков сообщил участникам конференции о качественных показателях работы ОАО «РЖД». В частности, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна составить 421 км/сутки. Показатель первого квартала – 426 км/сутки. Принятые руководством холдинга решения в феврале и марте позволили нарастить этот показатель в апреле до 452 км/сутки. Срок доставки транзитных контейнерных поездов снизился с 8 суток в январе до 6,7 суток в апреле.

Говоря о ситуации с порожним подвижным составом Михаил Глазков отметил: «В прошлом году вместе с вами мы приняли методику расчёта потребного парка вагонов, которая позволяет прийти к единой оценке наличия вагонов на сети РЖД. Она прошла апробацию в 2023 году и действует до конца 2024-го. По этой методике на 1 апреля излишний парк составляет 238 тыс. вагонов при общем парке 1 млн 342 тыс., которые участвуют в перевозочном процессе. Такое количество, конечно, не может не отражаться на продвижении грузопотоков и обороте вагона».

По словам Михаила Глазкова, опыт прошлого года, когда на Западно-Сибирской дороге начали регулировать заадресовку порожних полувагонов, а на Куйбышевской – цистерн, показал, что целевые параметры по погрузке на этих направлениях выполняются, как и повышенное задание по перевозке нефтепродуктов, которое поступило в марте. Станции погрузки показывают хорошую динамику с точки зрения оборачиваемости вагона. До конца года дороги должны перейти на автоматизированную систему расчёта парка вагонов и получить возможность заадресовки по всей сети.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило рассказал о перевозках во внутрироссийском сообщении: их объём в I квартале снизился на 1,4% к уровню к прошлого года по строительным грузам, железной руде и чёрным металлам. Что касается строительных грузов, то их отгрузка идёт под большие проекты, и когда проект подходит к завершению, этот объём уходит, пояснил начальник ЦФТО. Поэтому надо искать другие возможности по наращиванию объёмов.

Начальник Свердловской магистрали Павел Бурцев коснулся вопросов организации движения поездов на дороге и рассказал о работе с грузоотправителями.

Свои пожелания по выстраиванию взаимовыгодного сотрудничества высказали на конференции грузоотправители. Прозвучали предложения по удлинению контейнерных поездов, устранению задержек их отправления и другие.

Директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов отметил, что благодаря внедрённой компанией «РЖД» системе в ситуации с грузами возле портов появилась дополнительная прозрачность. Генеральный директор АО «Особая экономическая зона «Титановая долина» Андрей Антипов подчеркнул, что драйвером развития ОЭЗ выступила именно СвЖД, которая в прошлом году сдала в эксплуатацию подъездные пути и станцию Промышленная.

Подводя итоги обсуждения, участники конференции «PRO//Движение.Урал» сформулировали ответы на вопрос, какие совместные усилия нужно приложить для увеличения грузооборота во внутрироссийских перевозках.

По мнению Михаила Глазкова, нужно перейти на длину контейнерных поездов 120–140 условных вагонов.

Алексей Шило сделал акцент на рациональности перевозок, чтобы вагоны и контейнеры были максимально загружены, не «возили воздух».

Николай Королёв, Екатеринбург

Жители Нальчика пожаловались в СКР на исчезнувшие с улиц города троллейбусы

Татьяна Павловская (Кабардино-Балкария)

Столица КБР в ближайшее время может пополнить перечень городов, оставшихся без такого вида общественного транспорта, как троллейбус. Из пяти ранее функционировавших троллейбусных маршрутов, соединяющих разные концы Нальчика, сейчас остался лишь один, да и тот из-за низкой рентабельности вот-вот закроют.

"Да и откуда взяться рентабельности, если на линии появляется по одной машине в час? Целенаправленно создается ситуация, чтобы люди добровольно отказались от троллейбусов. Но они продолжают за них бороться. Почитайте наши соцсети, сами в этом убедитесь", - рассказала корреспонденту "РГ" местная активистка.

И действительно, чаще всего в Нальчике сейчас обсуждают проблемы, связанные с работой транспорта. Дискуссия активизировалась на минувшей неделе, когда стало известно, что глава СК РФ Александр Бастрыкин отреагировал на обращение жителей столицы Кабардино-Балкарии, авторы которого выразили несогласие с сокращением количества троллейбусных маршрутов в городе и разрушением сопутствующей инфраструктуры. Председатель Следственного комитета России поручил руководителю СУ СК России по Кабардино-Балкарской Республике Андрею Потапову провести процессуальную проверку и представить доклад об установленных в ходе проверочных мероприятий обстоятельствах. Исполнение поручения, а также ход процессуальной проверки поставлены на контроль в центральном аппарате ведомства.

Пользователи Сети пишут, что спасать муниципальный транспорт нужно не только в Нальчике, но и в других районах республики. Ведь ситуация везде практически одинаковая: транспортные МУПы банкротятся. А в столице региона в результате годами копившихся долгов исчезают троллейбусы. Особенно бурная дискуссия развернулась в популярном в Кабардино-Балкарии Telegram-канале "ЧП/Нальчик".

"Люблю троллейбусы. С ними связаны воспоминания детства, - написал комментарий один из пользователей. - Хорошо, если они вернутся на наши улицы и что на них, как раньше, можно будет наш Нальчик от края до края проехать".

"Во многих городах убирают троллейбусы, и везде люди жалуются. Когда автомобили на улицах появились, они тоже говорили: "Верните лошадей", - отмечает другой местный житель.

"О чем вы? Мы живем в курортной республике, Нальчик тоже курортный город, а самый экологически чистый транспорт - троллейбус - уничтожают. Обилие маршруток на наших дорогах становится настоящим бедствием. Да и ездить в них приходится, согнувшись в три погибели, особенно когда пассажиров в салон как селедок набивают", - выразил свое мнение еще один житель Нальчика.

"Думаете, наша мэрия от хорошей жизни от троллейбусов отказывается? Просто в бюджете нет средств на их содержание".

Словом, мнений много и полемика разгорается. Народ надеется, что поручение Бастрыкина будет выполнено, местные чиновники одумаются и вернут троллейбусы на городские улицы. В это верится с трудом, хотя троллейбус действительно считается одним из самых экологичных видов транспорта. Ведь его двигатель не создает вибрации, а в салоне не пахнет горючим. Да и для автомобилистов на дороге рогатая машина предпочтительнее автобуса: быстрее разгоняется и не задерживает транспортный поток. Правда, висящие над головой провода создают визуальный шум, но к нему привыкаешь, особенно если регулярно ездишь "на рогатом" на учебу или на работу.

Однако в последнее время все больше становится городов, где этот шум остается лишь в воспоминаниях. По данным недавно проведенных исследований, на момент распада СССР троллейбусы ходили почти в 100 городах страны. Сегодня они сохранились лишь в сорока из пятидесяти крупнейших российских городах, являясь во многих одним из ключевых видов общественного транспорта. В то же время, как отмечают авторы исследования, в последние полтора десятилетия в тринадцати городах (это 14,3 процента из всех, где были троллейбусы) данный вид транспорта ликвидировали.

Пример оказался заразителен: теперь в ряде других муниципалитетов планомерно и целенаправленно закрываются троллейбусные маршруты. Схема везде примерно одна и та же: мэрия пускает на самые хлебные маршруты неконтролируемых частников, у которых нет никаких обязательств перед городом, зато есть все возможности, чтобы отбирать пассажиров у муниципального общественного транспорта. Из бюджета эти потери электротранспорту никак не компенсируются, так что МУПы, заведующие трамваями и троллейбусами, погрязают в долгах перед энергетиками, банкротятся, перестают нормально обслуживать подвижной состав, пути и контактные линии. В итоге в городе остается пара маршрутов, на каждом из которых троллейбуса надо ждать 40 минут. Пассажиры начинают жаловаться на электротранспорт и просить исправить ситуацию.

Именно так происходит и в Нальчике, где из пяти функционировавших ранее троллейбусных маршрутов в разные концы города остался один - "четвертый". Он соединяет проспект Кулиева с микрорайоном "Дубки". Маршрут длинный, но троллейбус на нем, по словам пассажиров, появляется один раз в час, не чаще. Понятно, это вызывает недовольство. Но в других микрорайонах исчезли не только троллейбусы, а уже и демонтирована часть контактных проводов.

Об экологически чистом транспорте, что так важно для курортного города, чиновники, похоже, думают куда меньше, чем о рентабельности предприятия. Вероятно, троллейбусы стали невыгодны городу. Проезд на них стоит дешево, а электроэнергии потребляется много. Растут не только затраты на содержание машин, но и налоги, от которых никто не освобождает общественный транспорт, несмотря на его социальную роль.

Можно предположить, что дело не только в убыточности, но и в общей тенденции: городские власти заинтересованы в ликвидации МУПов. Ведь согласно требованиям закона, муниципальные унитарные предприятия до конца нынешнего года нужно реорганизовать или ликвидировать. Мэрия Нальчика пошла по второму пути.

Как удалось выяснить корреспонденту "РГ", МУП "Нальчикский транспорт", отвечающий в том числе за работу троллейбусов, первого февраля этого года после процедуры банкротства был ликвидирован и вместо него создано ООО "Нальчикский транспорт", то есть изменилась форма собственности предприятия, и теперь оно подконтрольно не столько государству, сколько частным лицам. И поскольку троллейбусы прибыли не приносят, в новоиспеченном ООО, скорее всего, планируют ликвидировать последний маршрут. Так ли это или нет, в мэрии не прокомментировали.

Осознав, что город остается без троллейбусов, жители пожаловались Бастрыкину. Глава Следственного Комитета России отреагировал и поручил руководителю Следственного Управления СКР по КБР разобраться в причинах банкротства МУПа. Как сообщили в пресс-службе ведомства, проверка уже началась. Примечательно, что подобные проверки в ряде других муниципалитетов, где также были ликвидированы троллейбусы, заканчивались обычно возбуждением уголовных дел. Как повернется ситуация в Нальчике - покажет время.

На данный момент мэрия города, кажется, заняла выжидательную позицию: за комментарием мы обратились к главе Нальчика Таймуразу Ахохову, но в его аппарате ничего не смогли ответить корреспонденту "Российской газеты", сославшись на занятость. .

Общественное напряжение из-за закрытия движения троллейбусов возникало за последние годы и в других городах СКФО. Так, еще в 2019 году в Ставрополе, где из некогда 12 маршрутов электротранспорта сохранилось только шесть, депутаты местной гордумы, ссылаясь на нерентабельность, рекомендовали мэрии "рассмотреть вопрос о ликвидации троллейбусного предприятия". Однако власть от этой идеи в итоге отказалась, взявшись за модернизацию изношенного троллейбусного парка. В этом году он пополнится еще сорока пятью современными машинами.

Как рассказал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья Денис Янаков, троллейбусы, которые выйдут на линию во втором полугодии, будут оснащены беспроводным интернетом и подзарядками для телефонов, а также благодаря низкому полу доступны маломобильным группам пассажиров. Помимо этого, новый транспорт сможет работать на автономном ходу не менее 20 километров.

В Тамбовской области рухнул заброшенный мост

Татьяна Ткачёва

Пролет заброшенной переправы через Ворону обрушился на минувшей неделе в Уварове. Остатки моста наклонились к воде так, что перекрыли русло для маломерных судов. В городе ввели режим повышенной готовности и запретили проход плавсредств в месте аварии.

Движение по самому мосту было перекрыто давно. Въезд для транспорта был закрыт аж с 1984 года, с обеих сторон стояли бетонные блоки и соответствующие знаки. Для пешеходов, конечно, никакие барьеры не помеха, но в нескольких метрах от старого путепровода имеется более новый, так что особой нужды рисковать у людей не было.

Местные власти планировали разобрать лишнюю переправу, между опорами которой застревали плывущие по Вороне мусор и бревна. Решение приняли в 2023 году. Сейчас идут консультации со специализированной организацией, которая обследует мост и примет техническое решение по его демонтажу, сообщил глава Уварова Владислав Денисов.

- Поручил заказать проект демонтажа. Кроме того, совместно с регионом ведется разработка мероприятий по ликвидации затора перед мостом. Эти действия должны быть согласованы между собой, - пояснил Денисов.

По его словам, мониторинг ситуации вокруг аварийного участка идет ежедневно, угрозы подтопления прилегающих территорий нет. Однако находиться в русле реки у моста и под мостом опасно, поэтому доступ туда людей запрещен. Службе городского хозяйства поручили выставить дополнительные конструкции, перегораживающие вход на путепровод. Там висят и сигнальные ограждающие ленты.

Тамбовский губернатор Максим Егоров объяснил происшедшее бездействием администрации города, которая, по его мнению, довела сооружение до аварийного состояния. Все виновные, по словам чиновника, понесут справедливое наказание.

Трассы Черноземья обновляются раньше запланированных сроков

Анна Скрипка

Сезон дорожного ремонта стартовал в нынешнем году раньше из-за теплой весенней погоды. На трассах начали не только ямочный ремонт, но и масштабное обновление. Особое внимание - не только оживленным и востребованным дорогам и мостам, но и инфраструктуре рядом с ними.

Километровые планы

В приграничных Белгородской и Курской областях аварийный ремонт дорог еще после первого потепления осложнялся оперативной обстановкой в близких к границе муниципалитетах, однако даже с учетом постоянных вражеских атак бригады приступили к ремонту дорожного полотна после зимы оперативно и в срок. В первую очередь строители выехали на те трассы, которые наиболее востребованы, но вызывали массу нареканий.

В Белгородской области, к примеру, специалисты еще в конце марта начали работу на автодороге Белгород - Грайворон - Козинка. Как раз по этой трассе люди выезжали из обстреливаемых ВСУ поселков и сел. Почти шестикилометровый участок от села Серетина и до объездной поселка Борисовка обновляется оперативно и качественно.

На состояние дороги от города Старого Оскола до села Николаевка водители жаловались два года. Здесь это единственная транспортная артерия из села в крупный металлургический город, альтернативы нет. Теперь дорогу ремонтируют за 150 миллионов рублей.

В Курской и Орловской областях пристальное внимание дорожных служб обращено на дороги далеко не только в столице региона и пригородах. По нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" из участков, подлежащих обновлению, два - в самом Орле, а еще пять - в Орловском округе, а в целом планируется обновить свыше 100 трасс и искусственных сооружений протяженностью 112 километров. В Курской области объем немного больше. В областном центре работы начаты по одной из ключевых транспортных веток - улице 50 лет Октября.

- Это одна из самых протяженных улиц в Курске. От жителей поступало много обращений о необходимости ремонта данного участка дороги. Пожелания были учтены. Движение транспорта на улице 50 лет Октября всегда интенсивное. Этот участок - самый крупный из выполняемых в рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" в 2024 году в областном центре, - отметил министр транспорта и автомобильных дорог Курской области Александр Замараев.

Масштабные планы дорожной модернизации выстроены в Липецкой области. Глава региона Игорь Артамонов отмечает, что отремонтировать предстоит почти 400 километров трасс, большую часть, конечно, в рамках нацпроекта. Только в самом Липецке на обновление дорог закладывалось свыше миллиарда рублей, а теперь к этой сумме добавилось еще 250 миллионов.

- Дополнительно выделили городу 250 миллионов рублей на восстановительные работы. Это участки, которые не вошли в первоначальный план 2024 года. А выглядят они после зимы кошмарно. Да и не только в зиме дело. Некоторые дороги не ремонтировались с 1991 года. А поток транспорта растет, - заметил Игорь Артамонов. - Многие участки отремонтируем по просьбам жителей. И вообще сместим акценты - в приоритете будут улицы в отдаленных микрорайонах города.

Знаковый объект в Липецке и во всей области - Восточный обход города: это кольцо замкнется в том числе и благодаря новому мосту.

Мостовая реконструкция

Игорь Артамонов называет этот мост финальным и самым сложным этапом масштабного проекта.

- Дорожное кольцо вокруг города фактически сомкнулось: берега соединили балками. Бетон, асфальт - и можно будет идти и ехать. Восточный обход соединит две трассы: Грязинскую и Орел - Тамбов, - напоминает он. - Это плюс для логистики. Водителям станет проще добираться из промзоны в аэропорт и выезжать на федеральные трассы. И для города хорошо: поток большегрузов выйдет за пределы Липецка.

Внимание мостовым конструкциям по нацпроекту "Безопасные и качественные дороги" уделяют несколько лет подряд, и в регионах отмечают, что это позволяет не только капитально ремонтировать оживленные и востребованные автолюбителями путепроводы, но и мосты межмуниципального значения, состояние которых, к счастью, далеко до аварийного, а теперь таковым и не станет.

Впрочем, нередки случаи и реконструкции исключительно за счет регионального бюджета. В Алексеевском горокруге Белгородской области металлическую конструкцию моста через реку Черную Калиту заменят на новую железобетонную: сам мост уже в таком состоянии, что через него ограничили проезд большегрузов. Да и всего одна полоса для движения в нынешнее время делает конструкцию совершенно устаревшей. Теперь проезжую часть на железобетонном основании расширят до двух полос, подходы к мосту обустроят удобными для каждого - и конструкция станет полноценной транспортной артерией для муниципалитета с развитой промышленностью и АПК. Всего за год в Белгородской области обновят 13 мостов и путепроводов.

Гарантия и качество

Капризная зимняя погода со снежными заносами, внезапной оттепелью и чередой ледяных дождей который год заставляет дорожные подрядные организации пересматривать технологии строительства и ремонта трасс. Ответственные за дорожное полотно чиновники, в свою очередь, пристально следят за качеством полотна в процессе эксплуатации.

- Поручил сформировать список дорог, где необходимо выполнить ремонтно-восстановительные работы в ближайшее время. В первую очередь нужно обратить внимание на основные транспортные артерии, по которым проходят маршруты общественного транспорта. Мировая практика показывает, что при аналогичных погодных условиях руководство городов и регионов полностью останавливает маршрутное сообщение. Но мы его сохраняем, - сообщил курский губернатор Роман Старовойт, а его подчиненные тем временем проводили обследование дорог, которые находятся на гарантии. Таковых в регионе свыше 720 километров.

Больше десятка случаев дефектов выявили в первые же дни - подрядчикам предписано их устранить до 1 мая.

О том, что изменение климата стало хорошим стимулом для изучения и применения дорожных инноваций, говорят и теоретики отрасли, и практики. Та же технология холодного ресайклинга, которую не считают принципиально новой или прорывной, используется который год и позволяет сохранять стабильным основание дороги. Под Старым Осколом ее применяют как раз для обновления дороги на Николаевку. Изношенный слой асфальтового покрытия срезается, смешивается со щебнем, цементом и специальными добавками - все это и становится основанием трассы.

- Стабилизированная смесь обладает свойством монолита, исключает просадку, образование колеи и трещин при последующей эксплуатации, - отметили в минтрансе региона. - Дороги, уложенные с использованием технологии холодного ресайклинга, более качественны и долговечны.

Эксперты уверены: новые технологии при их грамотном и четком применении позволят дорогам служить долго, а подрядчикам - экономить на гарантийном ремонте. А несогласным с этим скептикам, которые ставят под сомнение способность дорожного покрытия выдержать и зимнюю непогоду, и нагрузки тяжелой техники, в Курской области намерены показывать участок трассы Дьяконово - Суджа. Его ремонтировали в прошлом году, и, несмотря на сложную во всех смыслах зиму, впечатление такое, будто работы произведены вчера.

В Свердловской области расширяют сеть зарядных станций для электромобилей

Светлана Добрынина (Свердловская область)

В Свердловской области в этом году вдвое расширят сеть зарядных станций для электромобилей. К четырем десяткам уже действующих добавят столько же. В планах - выйти далеко за пределы Екатеринбурга.

На это власти региона выделили более 110 миллионов рублей, а компании, вкладывающиеся в создание зеленой транспортной инфраструктуры, получат серьезные льготы. Госпрограмма позволяет инвесторам компенсировать 60% затрат на закупку или производство оборудования и 30% затрат на присоединение станции к электросетям.

На Екатеринбург сейчас приходится львиная доля (более тридцати) зарядных установок. Они действуют во всех районах города и рассчитаны на быструю зарядку. Сейчас нацеленность - на межрегиональные федеральные трассы.

Тенденцию на электрификацию поддерживают крупные компании - автозаправщики. Но там считают, что при создании таких станций надо обращать внимание не только на их расположение, но на возможность организовать дополнительные парковочные места для такого транспорта, открыть кафе, где водители могли бы провести время, ожидая окончания зарядки своего электромобиля.

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

• О прошлом и будущем БАМа
• Почему получил взыскание
• О наградах для бамовцев
• О назначении в ГлавБАМстрой
• О том, как Гейдар Алиев проверял готовность магистрали
• О персональном вагоне
• После БАМа

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

Ежедневно на линии в Бишкеке выходят 616 автобусов и 115 троллейбусов. Об этом сообщил мэр столицы Айбек Джунушалиев на заседании в ЖК КР.

По его словам, количество транзакций с введением валидаторов и выдачей пассажирам талонов возросло до 465 тыс.

«Если говорить о деньгах, то это количество транзакций соответствует 6,7 млн сомов в день, что позволяет обслуживать автобусы и увеличить срок их эксплуатации», - отметил чиновник.

Депутат Медербек Саккараев попросил мэра обратить внимание на нарушение водителями общественного транспорта правил дорожного движения. Он считает, что из-за частых ДТП город останется без автобусов.

Джунушалиев согласился, что случаются дорожные инциденты.

«Ряд водителей ездят с нарушением правил. Для исключения данного явления мы сформировали учебный класс на территории автотранспортного предприятия, поставили компьютеры. Водители перед выездом сдают экзамен. Проводим встречи с представителями правоохранительных органов. Заказали два тренажера, где водители будут обучаться правильному вождению. Зарплата также зависит от манеры вождения: в случае нарушения ПДД зарплата будет снижаться», - отметил он.

Евросоюз обсуждает закрытие выхода из Балтийского моря для российских танкеров

Сергей Тихонов

В Евросоюзе опять активизировались разговоры о необходимости закрыть выход из Балтийского моря для судов, перевозящих российскую нефть. Причина - экологические риски.

Россия может создать экологический хаос, проводя непригодные к плаванию нефтяные танкеры через Балтийское море в нарушение всех морских правил, заявил глава МИД Швеции Тобиас Бильстрем. "Россию, очевидно, нисколько не волнует тот факт, что эти суда могут нанести серьезный ущерб Балтийскому морю, и так чувствительному к экологическим рискам", - добавил он.

Не совсем понятно, почему экологическую опасность представляют только танкеры с российской нефтью. Те же суда с легкостью могут через некоторое время проходить датские проливы, соединяющие Балтийское и Северное море, в обратном направлении с нефтью, например из ОАЭ. Кроме того, никаких танкеров с "кладбища кораблей" в морях и океанах из-за создания нашей страной собственного "теневого флота" не появилось. Это те же суда, которые бороздили воды, в том числе Балтийского моря, до 2022 года.

Понятно, что заявление Бильстрема политическое, экология - лишь попытка придать реальный вес этой идее. Но даже если принять на веру "экологические риски", едва ли предложение закрыть датские проливы для России найдет горячий отклик в Европе, а самое главное, сомнительно, что его поддержат США. Через Балтику проходит более половины морского экспорта российской нефти.

Выпадение таких объемов из мировой торговли нефтью неминуемо приведет к стремительному росту котировок барреля и цен на топливо.

Возможно, Швеция и может себе позволить такую роскошь, но не большинство других стран ЕС, включая его лидеров. Экономика Германии хромает и без нового витка роста цен на автомобильное топливо, а Франция еще не отошла от прошлых протестов, связанных с подорожанием бензина и дизеля на АЗС.

Ранее в ЕС уже были схожие инициативы. Но тогда речь шла о танкерах, которые не могли подтвердить, что везут наше сырье по цене ниже уровня price cap (60 долл. за баррель), а теперь разговор пошел о всем "сером флоте", используемом Россией.

Как отметил в беседе с "РГ" эксперт в сфере ТЭК Леонид Хазанов, власти ЕС все же могут пойти на подобный шаг, хотя он будет довольно рискованным, поскольку может подтолкнуть Россию на ответные жесткие действия.

Закрытие выхода из Балтийского моря для судов с российской нефтью, конечно, будет противоречить всем договорам по морскому праву, в том числе - конвенции Монтре 1936 года. В ней была провозглашена свобода прохода и мореплавания в проливах. Но за последние годы количество международных соглашений, которые перестали соблюдаться, растет с пугающей быстротой.

Экологические риски - единственная зацепка, из-за чего можно действительно закрыть проливы для судов с российской нефтью, поясняет глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Принадлежность судов к всяким там "серым" или "теневым" флотам в конвенции ОНН по морскому праву 1982 года не являются основанием для блокировки проливов. К тому же сейчас все чаще танкеры начинают ходить под российским флагом, а их арестовать практически нереально.

Кстати, конвенция ООН не подписана США, и они при желании могут поддержать инициативу Швеции. Но проблема для них в том, что с начала существования "теневого" флота не было ни одной аварии с участием танкера, перевозящего российскую нефть. Экологические риски нужно как-то доказать, подчеркивает Симонов.

По словам аналитика ФГ "Финам" Николая Дудченко, согласно отдельным положениям Конвенции ООН по морскому праву, государствам позволено возбуждать разбирательства, включая задержание судна, при наличии четких объективных доказательств того, что судно представляет серьезную угрозу прибрежным районам. Таким образом, в теории, ограничений для принятия такого решения нет. С другой стороны, пока не вполне понятно, каким образом инициатива будет реализована.

Как отмечает Хазанов, степень экологических рисков от фрахта "серых" танкеров точно такая же, что и от "белых" или "в крапинку": угроза попадания судна на мель и утечки нефти зависит от мастерства капитана и обстановки в акватории. Поэтому претензии властей Швеции беспочвенны, уточняет Хазанов.

Эксперты сходятся, что решение о закрытии проливов маловероятно. По мнению Симонова, если начнутся аресты танкеров, то будет эффект домино, хаотизация рынка, как сейчас уже происходит с иранскими судами. США арестовали танкер с иранской нефтью за то, что подозревали его в нарушении санкции, потом Иран выждал паузу, арестовал турецкий танкер, забрал оттуда нефть и так далее. Никому от этого хорошо не будет.

Для России закрытие проливов будет означать необходимость опять перенастраивать логистические цепочки. Учитывая, что восточные порты загружены почти под завязку, увеличить поставки получится лишь через Черноморские порты, но объемы перенаправленной нефти будут невелики. Основную нагрузку могли бы взять на себя арктические порты и Северный морской путь (СМП), но для этого пока нет транспортной и портовой инфраструктуры, а также танкеров ледового класса для круглогодичной навигации.

50-летие начала строительства БАМа

Президент принял участие в торжественном мероприятии, посвящённом празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и вручил государственные награды.

В.Путин: Дорогие друзья!

Поздравляю вас со значимой, яркой юбилейной датой: полвека назад был дан старт строительству уникального транспортного маршрута – легендарной Байкало-Амурской магистрали.

Этот проект был исторически необходим нашей стране. Ещё в XIX веке появились первые предложения по транспортному освоению Забайкалья и Приамурья. В начале XX века изучалась география будущей грандиозной стройки, проводилась даже трассировка маршрута. Перед Великой Отечественной войной и в послевоенные годы были уложены отдельные участки.

Полномасштабное же строительство железной дороги стартовало в апреле 1974 года. Именно тогда, на XVII съезде комсомола, БАМ был объявлен ударной стройкой, был сформирован первый отряд добровольцев.

Это событие и сама идея, безусловно, овеянная и романтикой созидания, и энтузиазмом молодых, вдохновляли тогда практически всю страну: и стихи слагали, как мы с вами помним, и песни пели. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.

Повторю, БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.

В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.

В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.

Здесь присутствуют участники строительства БАМа. Это именно они реализовывали этот один из крупнейших мировых инфраструктурных проектов всего XX века, проложили жизненно необходимую для страны транспортную артерию.

БАМ сыграл огромную роль в освоении Восточной Сибири и Дальнего Востока, нашего Севера, позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа, задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности.

На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.

В текущем году провозная способность магистрали составит почти 42 миллиона тонн. За последние 12 лет она выросла в три раза, и объём грузовых перевозок по БАМу продолжает расти.

В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счёту этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Такое стратегическое решение принято, необходимые нормативные документы Правительством выпущены. Конечно, теперь дело за практической реализацией. Но, по сути дела, работа-то уже идёт.

Как и наши предшественники, мы реализуем этот проект с привлечением передовых технологий и инженерных решений, сформируем дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительного комплекса и целого ряда других отраслей.

Подчеркну, нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.

В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России.

В этой связи подчеркну: особое внимание будем уделять повышению качества жизни людей в населённых пунктах, завязанных на БАМ. В том числе на основе проработанных мастер-планов получат долгосрочное развитие опорные точки, «столицы» БАМа – Тында и Северобайкальск. У нас здесь большая задолженность перед людьми.

И конечно, дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена евразийской транспортной системы.

Уверен, мы обязательно реализуем все намеченные планы, сделаем это на благо России и нашего народа.

Ещё раз поздравляю всех вас с юбилеем начала строительства БАМа. Благодарю ветеранов-бамовцев. Желаю нынешним и будущим поколениям строителей и железнодорожников успехов и больших свершений. И, безусловно, очень рад сегодня вручить государственные награды трудовым коллективам, людям, которые посвятили себя созданию БАМа и работе на нём.

Благодарю вас за внимание.

(Церемония вручения государственных наград.)

С.Нечаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые гости, коллеги!

Благодарю за высочайшую награду и оказанную честь. От всех железнодорожников искреннее спасибо Вам, Владимир Владимирович, за внимание и поддержку, оказываемую труженикам и ветеранам БАМа.

БАМ – это школа мужества, которая воспитывает настоящих профессионалов, преданных своему делу, чей вклад в освоение этих суровых территорий, особенно сегодня, так востребован и ценен.

Спасибо всем, кто шел со мной к этой награде.

Служу России!

О.Фердман: Уважаемый Владимир Владимирович!

Как говорится, тоннели – это «ключи» от БАМа. Огромное спасибо за высокую оценку нашего труда. Безусловно, эта награда всего коллектива профессионалов «Бамтоннельстроя», созданного для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Мы гордимся, что «Бамтоннельстрой» построил Северомуйский тоннель – один из самых длинных тоннелей в России и самый сложный тоннель по проходке в мире.

Спасибо большое.

Р.Байсаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Это большая награда и огромная ответственность.

«Бамтоннельстрой» был создан в 1975 году приказом Министерства транспортного строительства СССР для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. Именно на этой стройке века зародились профессиональные тоннелестроители и мостовики – и сегодня трудятся в «Бамтоннельстрое».

За полувековую историю наши специалисты построили свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов на благо нашей страны.

Юбилейный год с начала строительства Байкало-Амурской магистрали специалисты «Бамтоннельстроя», как и положено тоннелестроителям, отметили сбойкой нового Дуссе-Алиньского тоннеля в условиях вечной мерзлоты буровзрывным методом, строящегося в Хабаровском крае, на БАМе.

Хочу отдельно остановиться на перспективах развития БАМа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение в отношении строительства объектов в рамках реализации третьего этапа Восточного полигона исполнено. Под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и «Российских железных дорог» «Бамтоннельстрой» выдвинулся на новую стройку века, где будут возводиться за счет привлеченных частных инвестиций самые крупные инфраструктурные объекты в нашей стране: второй Северомуйский тоннель, второй Кодарский тоннель, мост через реку Амур и Кузнецовский тоннель.

Особое внимание «Бамтоннельстрой» уделяет созданию социальной инфраструктуры для строителей и местных жителей, включая строительство спортивно-оздоровительных комплексов, медицинских центров, [детских] садов, даже планируем построить роддом.

Реализация третьего этапа Восточного полигона даст новый импульс социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, где будут созданы порядка 100 тысzx новых рабочих мест.

Спасибо Вам большое, Владимир Владимирович. Обязательно все реализуем.

В.Исмаилзадэ: Я волнуюсь, извините.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые ветераны! Уважаемые коллеги-строители!

50 лет назад здесь, в Москве, было принято решение объявить о всесоюзной стройке БАМа. В этих словах – трудовой подвиг, мечты, усилия миллионов людей.

Сегодня БАМ, как и раньше, – проект всенародный. Наша общая задача – вывести магистраль на новый уровень, соответствующий новым, стоящим перед страной вызовам, дать мощный импульс развитию.

Уверен, что вместе мы с этим справимся.

Спасибо вам, уважаемые коллеги, за ответственный труд, за проделанную работу.

С праздником!

Г.Фадеев: Уважаемый Президент страны, Владимир Владимирович!

Я благодарю Вас за награждение меня высокой наградой.

Пользуясь возможностью, поскольку мы вчера встречались с Вами и с Президентом Азербайджана Алиевым и многое обсудили (приятно было встретиться со всеми – ветеранами, инженерами), я хотел сегодня попросить вот этот зал, который пришел на встречу к Вам, с Вами (может, кто-то первый раз Вас видит), чтобы мы все поблагодарили нашего Президента за его титанический труд, который направлен на развитие нашего государства и обороны.

И давайте пожелаем ему крепкого здоровья на долгие-долгие годы. За нашего Президента!

(Аплодисменты.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Я прежде всего хочу поздравить награжденных с государственными наградами, всех бамовцев хочу поздравить с юбилеем.

Нет ничего более приятного – наблюдать за результатами своей работы. Для строителей, для бамовцев, в частности, мы сегодня собрались в их честь, это особое событие – юбилей такого грандиозного объекта, такого проекта, когда люди, посвящая этому делу всю свою жизнь, могут наблюдать за результатами этой работы и за результатами своей жизни.

Практически все награжденные на ухо мне шептали: «Служу России!» Благодарю вас за службу.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин

«Профессионалитет» для будущих железнодорожников. Как готовят специалистов в образовательных кластерах ОАО «РЖД»

Благодаря участию в федеральном проекте «Профессионалитет» компания получила эффективный формат сотрудничества с образовательными учреждениями

20 апреля в 370 образовательно-производственных кластерах федерального проекта «Профессионалитет» прошёл Единый день открытых дверей. Железнодорожные техникумы и колледжи тоже пригласили в гости абитуриентов.

Холдинг в рамках проекта «Профессионалитет» участвует в создании 12 образовательных кластеров для железнодорожного транспорта (в Ростове-на-Дону, Ярославле, Самаре, Перми, Тайге, Улан-Удэ, Томске, Тынде, Хабаровске, Воронеже, Москве, Иркутске).

Как отмечал ранее начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, благодаря участию в федеральном проекте «Профессионалитет» компания «получила эффективный формат сотрудничества с образовательными учреждениями СПО». «На предприятия в итоге приходят подготовленные специалисты, которые имеют максимально нужные компетенции и навыки, и сразу включаются в решение производственных задач», – отметил он.

Сейчас по программам «Профессионалитета» в отраслевых учебных заведениях учатся 1,6 тыс. студентов-целевиков.

В рамках Единого дня открытых дверей 20 апреля педагоги и студенты железнодорожных колледжей и техникумов встречали абитуриентов и знакомили их с возможностями современного образования, а также с условиями и правилами заключения договора о целевом обучении.

Московский колледж транспорта принял около 600 гостей. Старшеклассники прошли профессиональные пробы, а для родителей был организован воркшоп «ПроВЕРЬ» – их ознакомили с лабораторной базой, оборудованием, правилами приёма и особенностями обучения. «Основная идея «Профессионалитета» – неразрывная связь с работодателем», – подчеркнул значимость проекта директор МКТ Николай Разинкин.

Более 300 школьников и родителей пришли в Ярославский филиал ПГУПСа. «В рамках «Профессионалитета» наша работа перешла от теории в практическую плоскость. Современное оборудование, обновлённый аудиторный фонд позволяют быстро, практично и с интересом усваивать материал», – поделилась заместитель директора по учебно-производственной работе Ярославского филиала ПГУПСа Елена Кашина. Для школьников прошли экскурсии по обновлённым учебно-производственным мастерским и лабораториям.

Ребята с интересом примерили на себя профессию машиниста, ознакомились с организацией управления и приборами безопасности, отработали навыки отслеживания движения составов.

«Мне понравилось управлять поездом и регулировать светофоры! Это так увлекательно. Я надеюсь поступить и получить рабочую профессию помощника машиниста», – рассказала школьница из Ростова Вероника Максимова.

В Пермском институте железнодорожного транспорта – филиале Уральского ГУПСа представители Свердловской магистрали рассказали ребятам о развитии железнодорожной промышленности в регионе, о востребованности и карьерных перспективах молодых специалистов. Школьники активно интересовались железнодорожными профессиями. В Дне открытых дверей в ПИЖТе приняли участие более 200 старшеклассников и их родителей.

Гости Самарского колледжа железнодорожного транспорта встретились с представителями Куйбышевской железной дороги. Молодёжи рассказали о перспективах трудоустройства на предприятиях ОАО «РЖД» и карьерном росте в компании. А педагоги колледжа продемонстрировали брендированные пространства, учебно-лабораторную базу, самое современное оснащение учебного процесса – тренажёры локомотивов и подвижного состава, а также обучающие VR-технологии. Ребята поучаствовали в профессиональных пробах машиниста электровоза, автомотрисы, электромонтёра. Школьники тестировали кабину-тренажёр электровоза 2ЭС6 и тренажёр грузоподъёмного ремонтного крана МПТ6, выполняли технические операции электромонтёра в VR-очках.

«Мне интересно всё, что связано с железной дорогой, особенно возможность путешествовать по родной стране. Я планирую работать проводником пассажирского вагона. А потом, возможно, буду получать высшее образование, чтобы стать настоящим профессионалом», – поделилась ученица 9-го класса средней школы № 43 из Тольятти Эльвина Миннибаева.

Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта посетили более 200 учащихся. В ходе мастер-классов у ребят была возможность попробовать себя в роли дежурного по станции, билетного кассира, помощника машиниста и электромонтёра. А представители Восточно-Сибирской железной дороги рассказали о преимуществах работы в компании. Своим опытом поделились и выпускники колледжа. «Железная дорога – это стабильность, достойная заработная плата и развитие. Сейчас, когда перед моим сыном стоит выбор, мы не сомневались, что он будет поступать в УУКЖТ», – рассказала выпускница колледжа Марина Ронис.

В Тайгинском институте железнодорожного транспорта (филиал Омского ГУПСа) провели профориентационный квест «Мой выбор». Также ребята встретились на «деловом завтраке» с машинистом электровоза, выпускником ТИЖТа Андреем Булановым, он рассказал им историю своего профессионального пути.

В Едином дне открытых дверей в Томском техникуме железнодорожного транспорта – филиале СГУПСа приняли участие более 700 учащихся, их родители из Томска, а также Томской и Кемеровской областей. Гости посетили мастерские и лаборатории техникума, проанализировали возможности карьерного продвижения в компании «РЖД». Старшеклассники интересовались условиями обучения, проходными баллами, возможностями трудоустройства, условиями целевого обучения. Ребята прошли мастер-классы и поучаствовали в интеллектуальном квизе.

Марина Лепина

ГИБДД Москвы проводит рейд против нарушителей на СИМ. "Российская газета" приняла в нем участие

Владимир Баршев

Спешил очень - вот самое частое объяснение курьеров-электровелосипедистов, остановленных за нарушение правил сотрудниками дорожно-патрульной службы ГИБДД. Корреспонденты "РГ" выяснили это, приняв участие в рейде по выявлению нарушителей среди электросамокатчиков, электровелосипедистов и прочих СИМ. Надо отметить, что характер их поведения на дорогах, по сравнению с прошлогодним таким же рейдом, заметно изменился.

Давайте приведем примеры. В прошлогоднем рейде нам достаточно было стоять на одной точке, чтобы выловить нарушителей. Их объяснения сводились к тому, что новых правил дорожного движения они еще не знают. Напомним, что требования к СИМ вступили в силу с 1 марта прошлого года. И теперь при виде патрульного автомобиля курьеры и самокатчики спешиваются перед пешеходным переходом и везут свою технику под ручки.

Этим обстоятельством объяснялись сложности нашего рейда. Приходилось вылавливать нарушителей в движении. Зафиксировали нарушение, проехали следом, перехватили, остановили: "Добрый день, вы нарушили правила дорожного движения". Заметим, что все эти нарушения фиксируются на видеорегистратор, установленный в машине.

Как выяснилось, все электросамокатчики, курьеры на электровелосипедах, а также прочие владельцы средств индивидуальной мобильности знают правила. Но по-прежнему их нарушают. Для того, чтобы напомнить им об обязанности соблюдать требования, и проводится рейд.

По словам представителя 2-го батальона ДПС по ЦАО лейтенанта полиции Дениса Кузнецова, к началу летнего сезона люди немножко подзабыли требования правил. Поэтому сотрудники Госавтоинспекции рассказывают, объясняют, напоминают о правилах использования такого транспорта.

- Наиболее частые нарушения - пересечение проезжей части в неустановленном месте, а также пересечение пешеходного перехода, не спешившись с велосипеда или электросамоката. А это может привести и приводит иногда к ДТП, - поясняет Денис Кузнецов.

Кстати, первый нарушитель, который решил пересечь Таганскую площадь на красный сигнал светофора, даже несмотря на требование остановиться, поспешно умчался в другую сторону. Гнаться за ним по встречной полосе - затруднительно. А пешком точно не догнать. Тем более, что дворов там масса.

Но вот и еще один: проехал по пешеходному переходу не спешиваясь. Его догнали, остановили, оформили. Главное объяснение всех, кого остановили, спешил выполнить заказ. Может, стоит курьерским службам более внимательно относиться к своим курьерам?

Второй остановленный, также проехавший пешеходный переход не спешиваясь, оказался более колоритным. Максимум, что ему за это грозит - наказание по части 2 статьи 12.29 КоАП - штраф 800 рублей. С уплатой в течение 20 суток - со скидкой 50 процентов - 400 рублей. По его словам, он тоже очень спешил для выполнения заказа в срок. Однако выяснилось, что у него уже 11 штрафов за такие нарушения, при этом пять из них не оплачены.

- У меня есть долги, как только их оплачу, тут же оплачу штрафы, - говорит он.

Пока оформляли этого нарушителя, появился другой, который просто проехал на красный свет. Машин нет - почему бы нет? И тут же попал в руки инспекторов. Примечательно, что у всех остановленных есть права. Но на родине. Новый остановленный оказался более законопослушным водителем электровелосипеда. Поскольку имел всего два, но уже оплаченных штрафа.

Попался также юноша 17 лет, который подрабатывает курьером. Он ехал в крайнем левом ряду, при том, что, по правилам, ему положено ехать в крайнем правом. Прав у него нет, правила, как ни странно, знает. Но не соблюдает.

Проведение рейда показало, что водители средств индивидуальной мобильности уже выучили все нюансы новых требований к ним. Однако по-прежнему продолжают их игнорировать. И только при виде патрульной машины становятся белыми и пушистыми. Стоит напомнить, что в Москве постепенно вводится новая программа борьбы с нарушителями правил среди водителей средств индивидуальной мобильности. Для начала будут повешены номера на электросамокаты и электровелосипеды. Их будут отслеживать по камерам. В случае нарушений правил - выносить штрафы.

У кикшеринговых компаний, которые предоставляют в краткосрочную аренду электросамокаты, штрафы прописаны в договоре. Так, в одной из компаний за неправильную парковку грозит штраф от 500 рублей. Второе нарушение - до 1000 рублей. А потом отключение аккаунта. За поездку вдвоем - 800 рублей. На второй случай - отключение аккаунта. При этом, отключение аккаунта - пожизненно.

Правда, если водителя электросамоката наказали сотрудники ГИБДД, то к нему эти меры применяться не будут.

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

Желание посмотреть страну как новый запрос общества

Главные тренды железнодорожных путешествий представлены на конференции «PRO//Движение.Туризм»

К 2030 году холдинг «РЖД» планирует перевезти до 3 млн пассажиров в туристических поездах. Об этом заявил на железнодорожной конференции «PRO//Движение.Туризм», которая прошла 18 апреля в Тольятти, заместитель генерального директора

По словам Ивана Колесникова, при реализации государственных программ развития туризма и наличии спроса со стороны пассажиров акцент будет делаться на охвате железнодорожным туристическим сообщением доступных субъектов РФ, а также дружественных сопредельных стран. Будут организованы бесшовные путешествия. Уровень развития региональных туристических железнодорожных программ будет повышен.

На сегодняшний день развито туристическое железнодорожное сообщение с Карелией, Санкт-Петербургом, Северным Кавказом, Абхазией, маршруты по Золотому кольцу России. Из перспективных направлений в РЖД выделяют сообщение с Мурманском, Архангельском, Воронежем, Екатеринбургом, Новосибирском, Красноярском, Иркутском, а также туры на Сахалине.

«Заметный тренд – запрос на желание рассмотреть собственную страну», – подчеркнул Иван Колесников. По его словам, успешный железнодорожный тур – результат усилий РЖД, туристического сообщества и местных властей.

Как рассказал начальник Куйбышевской дороги Вячеслав Дмитриев, на полигоне ­КбшЖД ведётся системная работа по развитию туризма. «По каждой области, городу определены, каталогизированы, систематизированы те точки притяжения, которые находятся рядом с железнодорожной инфраструктурой. Флагманскими проектами являются железнодорожные маршруты «Яркие выходные», «Грушинский экспресс», «Легенда Урала», а перспективными – туристические маршруты развития Самара – Красная Глинка и Уфа – Инзер – Айгир», – отметил он.

На полях конференции также было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере туризма с Самарской областью. Подписи под документом поставили Вячеслав Дмитриев и министр туризма Самарской области Артур Абдрашитов. Партнёрство предусматривает объединение усилий сторон по развитию индустрии в регионе с помощью оригинальных туров и новых сервисов для любителей путешествий по железной дороге. Одним из таких продуктов станет «Волжская кругосветка» Самара – Тольятти – Сызрань – Самара.

Кроме того, на дороге развивается промышленный туризм. Его цель – популяризировать железнодорожные профессии среди школьников. Всего же в охвате холдинга 55 туристических маршрутов, по которым курсируют поезда дальнего следования, а также и 28 пригородных. Все они объединяют 46 субъектов РФ.

О комфорте и сервисах в туристических поездах рассказал генеральный директор Федеральной пассажирской компании (ФПК) Владимир Пястолов.

«В состав туристических поездов АО «ФПК» мы включаем современные вагоны разных типов: люкс, СВ, купе, вагоны-душевые для длительных поездок. В этом году в состав турпоезда «Жемчужина Кавказа» с отправлением из Тюмени будут включены новые вагоны СВ с вертикальной компоновкой мест. Ширина полок здесь увеличена на 30 см. Такой вагон идеально подходит для путешествия всей семьёй», – сказал он.

В прошлом году АО «ФПК» назначило 27 туристических поездов, в которых перевезли более 98 тыс. пассажиров. В 2024 году запланировано курсирование уже 32 турпоездов, будут запущены два новых проекта.

Так, 27 апреля в первый рейс отправится поезд «Жигулёвские выходные» Москва – Сызрань – Тольятти – Самара – Москва. А 8 мая в путь вый­дет поезд «Две губернии» Москва – Липецк – Воронеж– Москва.

Надежда Кожухова

Маршруты ярких впечатлений. Как ОАО «РЖД» формирует туристическую среду

Успех развития туризма в регионах зависит от слаженной работы всех участников процесса организации путешествий, включая ОАО «РЖД»

В создании туристических продуктов важен комплексный подход. «Мы не просто предоставляем перевозки, но и непосредственно участвуем в формировании туристической среды, которая в итоге меняет отношение туристов и самих местных жителей к РЖД и региону, способствует развитию бизнеса и всей индустрии гостеприимства», – подчеркнула первый заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок Елена Ракова в ходе прошедшей 18 апреля в Тольятти железнодорожной конференции «PRO//Движение.Туризм».

Залогом успешного железнодорожного туристического продукта является грамотно проработанный маршрут, удобство и доступность локаций по мере его следования – вокзалов и станций, а также прилегающей инфраструктуры, разнообразие туристических сервисов, а также возможность посетить достопримечательности и места активностей – кафе, ярмарки, детские и спортивные площадки.

Пример таких проектов – «Рускеальский экспресс» (на станции Рускеала открылся поворотный круг для разворота паровозов, была оформлена в ретростиле станция Хелюля, появилась экспозиция «Поезд Деда Мороза» на остановочном пункте Морозная и кафе на станции Сортавала), «Уральский экспресс» (в ретростиле оформили вокзал Шувакиш, построили поворотный круг на станции Музей УГМК в Верхней Пышме). Тройку лидеров замыкает – «Грушинский экспресс» (на платформе Им. Грушина создали инфраструктуру с зонами отдыха и развлечений).

Совершенствовать существующие и создавать новые туристические продукты помогает обратная связь с путешественниками. «Мы выясняли у своих туристов и подписчиков в соцсетях, насколько тот или иной маршрут интересен. Предлагали несколько вариантов путешествия, в том числе и круиз «Малахит» по маршруту из Москвы в Казань, Екатеринбург и Нижний Новгород. И поняли – такое путешествие востребовано. Изюминка «Малахита» – эксклюзивная программа в столице Урала Екатеринбурге», – рассказал генеральный директор ООО «РЖД Тур» Роман Бараковских.

Не менее важна для развития туристических продуктов совместная работа РЖД и регионов. Так, благодаря инициативе в проработке маршрутов, экскурсионных и гастрономических компонентов туристической программы Куйбышевской дороги, Куйбышевского филиала Федеральной пассажирской компании (ФПК) и туристического сообщества Самарской области проекты становятся популярны и продолжают развиваться и совершенствоваться.

Идеей для создания туристического продукта могут стать события культурной, спортивной жизни, образовательные проекты. В 2016 году появился межрегиональный туристско-образовательный проект «Вагон знаний». Его география – 19 субъектов РФ, 30 маршрутов. Заместитель начальника Куйбышевского филиала АО «ФПК» по экономике и финансам Инна Гаврилова подчеркнула, что событийные железнодорожные маршруты способствуют повышению туристического потенциала региона. Кроме того, знакомство с другим городом можно начать в самом поезде.

«Пассажиры регулярных поездов должны путешествовать не только комфортно и безопасно, но и познавательно. Благодаря совместной работе с Самарским художественным музеем нам это удалось осуществить», – отметила она. Сегодня оформлено 13 тематических вагонов и работа над новинками продолжается.

Популярный зонтичный бренд – проект «Яркие выходные в Приволжье». В его основе также лежит путешествие по железной дороге – людям предлагаются туры выходного дня в пределах Приволжского федерального округа, но разные по тематике и содержанию.

Главные тренды железнодорожных путешествий представлены на конференции «PRO//Движение.Туризм»

Надежда Кожухова